Cette semaine l'exhumoir nous porte devant l'une des marques vedettes du marché français des vingt premières années du siècle dernier dont le nom ravivera des souvenirs aux amateurs de vielles machines à coudre mais qui paradoxalement n'est quasiment plus présente dans la mémoire collective en terme d'automobile   .
 
 
 
                                                 
 
 
 
 
En effet, la maison "HURTU-HAUTIN" de Rueil-Malmaison commença par fabriquer dès 1858 de solide machines à coudre avant de se diversifier dans d'autres secteurs d'activité émergeants tels que le vélo puis  l'automobile en sous traitant la fabrication des automobiles "BOLLEE".  
 
 
 
                                                  1870_ Machine à coudre Hurtu-Hautin
                                                 
 
 
 
                                                 
 
 
 
                                                  1895_ Hurtu Tricar licence Bollée
                                                 
 
 
 
 
 
Rapidement la firme n'entend pas se limiter à ce second rôle et dès 1896 les Bollées laissent place à la première Hurtu dans ses locaux sis au 9 Avenue de Paris.
 
                             
                            2006_ Vue actuelle du site des usines Hurtu à Reuil-Malmaison ... remplacées par le périphérique
                           
 
                            Années 1900_ Vue d'époque des usines Hurtu en Seine & Marne (deux roues)
                           
 
 
 
                            Scène de vie aux usines Hurtu de Montluçon (machines à coudres)
                                                           
 
 
 
                            1896_ 1ère véritable automobile Hurtu inspirée de la Benz Velo
                           
 
 
                           1894_ l'inspiratrice Benz Velo
                           
 
 
Comme beaucoup d'autres, cette nouvelle auto n'est qu'une énième interprétation du célèbre monocylindre "BENZ" à transmission par courroie auquel la marque apportera quelques améliorations pour l'agrément de conduite cependant il faudra attendre 1900 pour voir cette activité automobile décollée avec la présentation de la 3.5hp.
 
 
                            1900_ Hurtu 3.5 hp
                           
 
 
                            1902_ Concessionnaire Hurtu
                           
 
 
                            1903_ Touriste Hurtu type 2E3
                           
 
 
 
Cette voiture moderne à transmission par arbre fut  motorisée dans un premier temps par "DE DION-BOUTON" puis au fil de ses évolutions par la célèbre firme "ASTER" que l'on retrouvera dans toutes les Hurtu d'avant la Grande Guerre tant en monocylindre (8cv) qu'en 4 cylindres (10cv).
 
 
 
                            Publicité Aster
                           
 
 
                            Publicités Hurtu
                           
 
                           
 
                           
 
                           
 
                           
 
 
Cette entreprise a su imposer son nom dans le langage courant de cette époque grâce à un politique publicitaire particulièrement agressive mêlant automobile et deux roues de manière à ce que l' humble propriétaire d'un vélo Hurtu ait le même sentiment de fierté que l'heureux et aisé  propriétaire d'une automobile de la même marque ... tiens ne serait ce pas les prémices du sentiment d'appartenance ?.
 
 
 
                           
 
 
 
La marque s'illustrera aussi dans les courses de motos et de record notamment grâce à ses fabuleuses fusées animées par des moteurs De Dion.
 
 
                          Moto Hurtu-De Dion
                         
 
 
                         Moto et vélo Hurtu lors d'un record sur piste.
                         
 
 
 
Au lendemain de la guerre, la firme sort fortement affaiblie de ce long conflit car ingénieurs et main d'oeuvre qualifiée sont devenus si rares que leurs services se monnaie au prix fort et qu' à ce jeu là Hurtu ne joue déjà plus dans la cour des grands.
 
La marque est donc contrainte de ressortir ses vieux modèles perdant ainsi non seulement un temps précieux sur une concurrence vive et innovante mais aussi son image de marque aux yeux des éventuels acheteurs qui se détournent dangereusement d'Hurtu !
 
Il faudra attendre 1922 pour voir enfin une nouveauté du coté de Reuil-Malmaison sous la forme d'une classique touriste 12/14cv équipée d'un 4 cylindres 2 litres  à soupapes en tête culbutées.
 
 
 
                         1922_ 12/14 cv
                         
 
 
Mais les ventes ne décollent pas et ce n'est pas la sortie en 1925 d'une version sport 10/16cv  dotée de suspensions à ressorts cantilever qui modifiera le destin de la "Compagnie des  Automobiles Hurtu" qui cessera ses activités en 1929 pour se concentrer exclusivement sur le marché des deux roues où la firme rebondira grâce notamment à ses fameux tandems que l'on verra circuler sur la route des premières vacances de 1936.
 
 
 
                         
 
 
                         
 
 
                         
 
 
 
 
la marque survivra ainsi jusqu'au début des années 60 où l'automobile devenue enfin accessible au plus grand nombre détrônera la moto acculant ainsi à la mort les petits fabricants de deux roues mais ceci est une autre histoire.
 
   
 
 
 
 
                             

                                                               
 
 
 
 
 
Tout commence en 1913 lorsque Sidney Slater Guy décide de voler de ses propres ailes sur ce marché automobile dont il connaît parfaitement les ficelles ce qui n’a rien d’étonnant lorsqu’on sait que jusqu’à présent il était le directeur émérite de l’usine Sunbeam de Wolverhampton …
 
 
                                         
 
 
                                          1913-14 _ GUY 2 tonnes
                                         
 
 
 
Il profite de la mise en vente d’un vaste terrain situé juste derrière l’usine … Sunbeam pour y installer son unité de fabrication de camions de 2 tonnes motorisés par des moteurs américains White et Pope ainsi qu’un dérivé bus à impériale mais rapidement les chaines de fabrication laissent place à l’effort de guerre avec une reconvertion précipitée dans la fabrication de munitions puis plus tard de moteurs aéronautiques ……….
 
 
 
                                         
 
                                         
 
 
 
Belle aubaine pour la jeune entreprise qui acquiert par ce hoquet de l’Histoire un savoir faire ainsi qu’un développement industriel inespéré qui lui permettra dès 1919 en parallèle de son nouveau camion de 2.5 tonnes de présenter au salon de Londres une très onéreuse voiture dans l’esprit des Napier de l’époque.
 
 
 
                                          1919_ GUY 2.5 tonnes
                                         
 
 
 
 
Il s’agit de la GUY 4 litres V8 principalement carrossée en torpédo dont la particularité esthétique était d’avoir un avant complètement réalisé en acier poli ce qui laissa le Roi Georges V sans voix … !
 
 
                                           
 
 
 
On dit même que l’auto était dotée d’un graissage central automobile qui se mettait en route à chaque coup de volant à droite …..
 
Cependant seules deux cent unités seront produites jusqu’en 1922 car l’heure n’était déjà plus au faste mais plutot à l’automobile discrète et suivant la tendance du marché la firme présenta en 1923 une sobre berline 4 cylindres type 13/36 qui disposait néanmoins de freins sur les quatre roues mais là aussi la fabrication fut stoppée après que seulement une centaine d’exemplaires furent assemblés car malgrès de bonnes ventes la stratégie de l’entreprise changea lorsqu’elle reprit les actifs des automobiles STAR alors en pleine déconfiture.
 
 
                                                           
 
 
Le nouveau groupe industriel se composa dès lors d’une branche utilitaire sous la bannière GUY dont l’usine de  Fallings Park produira camions, bus, Half track et taxis alors que l’usine STAR de Wolverhampton produira les automobiles du groupe vendues désormais sous ce seul label.
 
 
 
                                                           
 
                                                           
 
                                                           
 
                                                           
 
 
 
 
 
 
Ceci perdura jusqu’en 1932 date à laquelle GUY cessa la production automobile pour privilégier son activité originelle bien plus lucrative dès lors que des marchés militaires lui furent confiés.
 
 
 
 
                                                           
 
 
                                                           
 
 
                                                           
 
 
 
 
On reparlera de GUY dans la fabrication automobile en 1958 lorsqu’elle produira pour MEADOWS son principal fournisseur de moteurs la caisse en fibre de verre de la voiturette FRISKY conçue par Raymond Flower.
 
 
 
 
                                                             
 
 
 
 
Ce mini cabriolet atypique était animée par un vaillant bi cylindres Villiers et comble pour une automobile anglaise point de capote en cas de pluie seule une toile protégeait la belle lorsque son habitacle était dépourvu ….. d’occupants !  
 
 
 
                                                             
 
 
Ajouter à ce détail un prix extravagant il n’est pas étonnant que rares furent en fait les candidats à passer commande …. Dans l’urgence un prototype enfin équipé d’un hard top fut mis au point sans succès d’ailleurs alors  rapidement GUY se retrouva avec un stock très important de caisses invendables et surtout impayées par Meadows qui stoppa l’aventure en 1959 rompant ainsi ses engagements commerciaux !
 
 
 
GUY  engagea alors une longue procédure judiciaire pour récupérer ses créances mais exangue financièrement par un retournement de situation dans l’utilitaire la firme fut alors déclarée en faillite en 1960.
 
Sir William Lyons repris les restes de GUY en 1961 qu’il intégra à la division « poids lourds » de DIMLER et jusqu’au début des années 80 on croisa de nouveau sur les routes britaniques de solides camions GUY dont le plus célèbre fut sans conteste le fameux « BIG J » …. Pour Big Jaguar !
 
 
                                                       
 
 
 
La dernière production de la firme fut en fait les nouveaux bus londoniens à impériale abusivement badgés …. LEYLAND en 1986 !  
 
 
                                                       
 
 
 
Bon WE    
 

L'exhumoir  nous entraine cette semaine dans le monde hyperactif du cyclecar sportif où la France de l'automobile laissa à jamais son empreinte.
 
 
                           
 
 
 
Tout commence au lendemain de la grande guerre et ses stocks de véhicules militaires devenus inutiles la paix revenue et  qu'il faut brader pour le plus grand plaisir des génies bricoleurs de l'entre deux guerres.
 
Parmis les surplus militaires on trouve le fameux side-car Harley-Davidson et son bi-cylindre en V de 989cm3 (84.1x88.9) que la jeune firme RALLY fondée parRichard Rothschild  gonflera et installera sur son premier cyclecar reconnaissable à son superbe radiateur ogival.
Le bicylindre couplé à une boite 3 vitesses est monté transversalement, la transmission est possible  par un arbre à cames, l'auto est suspendue par des ressorts à 4 lames et le freinage assuré par un levier à main agissant simultanément sur la transmission et les tambours des roues motrices .  
 
Nous sommes en 1921 et les commandes affluent au magasin du Boulevard Pereire car la firme se distingue par le soin apporté à ses automobiles produites à Colombes au 35/41 rue de Bournard.
 
Notre mécanicien-constructeur a le soucis de la perfection  que l'on retrouve sur ses châssis en tôle emboutie mais n'ayant pas les moyens et le fol égo de réaliser soi même les pièces mécaniques de ses autos il se tourne sur ce que le marché offre de mieux aux cyclecaristes.
 
 
 
                       
 
 
                       
 
 
 
Rapidement, la cylindrée augmente  et on fait appel dès 1922 aux  talentueux  motoristes que sont  Ruby, Scap, Cîme et Chapuis-Dornier pour fournir tout au long des années 20 au choix de la clientèle de petits 4 cylindres en ligne monobloc et soupapes en tête  de  1084 cm3, 1098 cm3 ou 1170cm3 que les plus exigeant pouvaient rendre plus performant encore grâce à un compresseur Rootes dès 1926.
 
 
 
                         
 
         
                       
 
     
 
 
1922 voit la participation au Bol d'Or d'un cyclecar Rally modifié au niveau des voies portées à 115cm au lieu de 110cm et dont le moteur Chapuis-Dornier de 898cm3 (18ch à 2200 tr/mn) se caractérise par une culasse détachable ( tiens tiens il y a du Sizaire dans le coin !) et un vilebrequin tournant sur deux paliers en bronze.
Il fallait aussi une certaine dextérité au pilote car au moment crucial du freinage il devait jongler entre le frein à main agissant sur l'un des tambours et le frein au pied sur l'autre !!! bref de quoi s'amuser (ou se faire peur) sur terrain glissant !
 
En 1924, un différentiel est monté sur un pont arrière en métal léger  et les augmentations d'une part de l'alésage du 4 cylindres Cîme à 64 mm et  d'autre part de sa course à 93.5mm permettent  au pilote téméraire d'atteindre avec son insecte survitaminé les 125 km/h !
 
Cette course à la puissance atteint son apogée en 1926 lorsqu'est présenté à la presse le cyclecar 1500 et son 8 cylindres alimenté par deux carburateurs.
 
Cependant l'ère glorieuse des cyclecars touche à sa fin avec la mise sur le marché par les grands constructeurs de véritables petites voitures économiques beaucoup moins spartiates qui détournèrent ainsi une part non négligeable de cyclecaristes.
En effet beaucoup de ces utilisateurs étaient contraints d'être cyclecaristes par manque de moyens et seule une minorité  furent de véritables adeptes mais leur nombre ne suffit pas à pérenniser l'activité des nombreux fabricants de cyclecars qui disparurent l'un après l'autres !
 
Richard Rothschild sentit le vent tourner et pour ne pas sombrer il mit au point en 1927 la Rally ABC, superbe roadster surbaissé (d'où le nom) dans la même veine que l'ARAB anglaise et animé soit par un Chapuis-Dornier  4 cylindres culbuté de 1094 m3 developpant 31ch à 3300 tr/mn ou soit par un Ruby 1084cm3 offrant 26ch à 3600 tr/mn  .
 
       
 
                               
 
 
 
                             
 
 
 
                             
 
 
 
Dès 1928, il en extrapole deux versions encore plus sportives, la "Spéciale" à 12 soupapes et la "X11" qui recevait comme la Darmont Spécial ou le prototype  RAGOT 3 litres le compresseur Cozette avec embiellage spécial offrant ainsi 48ch à dompter.
 
 
                 
 
Au sommet de son art, Rally présente en 1931 les ultimes  évolutions de l'ABC rebaptisées NC et R15 recevant les excellents 4 cylindres Salmson à double arbres à cames en têtes.
 
 
 
                                                         
 
 
Les amateurs reconnaîtront sous leur capot respectif le S4 de 1300 cm3 (40ch à 4000 tr/mn) et son évolution 1500 cm3 après augmentation de l'alésage de 65 à 69mm.
 
 
Le chant du cygne arrivera en 1933 avec l'ultra sportive R15 C dont on adjoindra au 1.5 litres Salmson un tonique compresseur Roots entrainé par courroies  !
 
Malheureusement pour nous cette marque disparaîtra la même année et  comme tant d'autres par la suite laissant à nos amis anglais le quasi monopole du magique roadster léger et surpuissant.    
 
 

 
 
(merci d'avance à l'auteur inconnu des photos de la Rally ABC   )
 
 
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