Notre exhumation nous porte du coté de Buffalo aux Etats-Unis où Georges Pierce, grand industriel en vue ayant fait fortune dans la fabrication de vélo, s'interesse de près à l'émergence de l'automobile en ce début de 20éme siècle.

 

 

 

 

 

 

 

C'est tout naturellement vers le vieux continent que porte son attention et lors d’une visite parisienne, il rencontra le Conte De Dion sous les voûtes du Grand Palais.
Cette rencontre sera le point de départ de l'aventure de Pierce sur ce nouveau marché et pour mettre toutes les chances de son coté il acquiert la licence de fabrication du célèbre moteur français.
De retour dans l’Etat de New-York  notre industriel prépare dans le plus grand secret divers prototypes qui aboutiront dès 1901 à la présentation officielle de la Pierce Motorette point de départ d’une épopée industrielle qui ménera au firmament l'entreprise de Georges Pierce.

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1903, cette voiturette est remplacée par la Stanhope une version plus puissante propulsée par un moteur maison logé sous le siège et dotée d’une boite deux vitesses avec marche arrière.

 

 

 

Cette automobile est la première véritable création de Pierce qui montre sa capacité à concevoir de toute pièces une voiture sans intervention extérieure et ce grâce aux ingénieurs maison pour qui la motorisation d'engins n'était pas une nouveauté.

 En effet la firme produisait à la même époque des vélomoteurs et des motos dont la fiabilité avait fait sa réputation sur ce marché où une apre concurrence s'engageait avec la toute jeune Harley-Davidson Compagny.

 

 

 

 

 

 

 

 

Devant le succès de sa voiturette, le constructeur prend son envol en montant en gamme avec la sortie un an plus tard de la Great Arrow, une grande berline à moteur 15 ch 4 cylindres De Dion placé cette fois ci à l’avant de l’automobile.
Le moteur français ne restera que quelques mois en service juste le temps pour l'usine de peaufiner son propre bloc 4 cylindres car désormais le créneau de l'entreprise est celui de la perfection absolue !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette entrée dans le luxe automobile fut gratifiée d’un grand succès car le soin extrême apporté à la fabrication de cette voiture de sept pieds de haut sous plafond rangea la marque dans le petit carré de ces firmes qui avait le grand honneur de garnir les garages des gouvernants de l’époque à l’image de Rolls-Royce et de Delaunay-Belleville.

 William Taft alors Président des Etats-Unis d'Amérique choisira d'ailleurs une Pierce-Arrow pour ses déplacement officiels en remplacement de l'imposante White de la Maison Blanche.
Dès lors, la firme de Buffalo fait référence pour le gotha politique et artistique de l'époque où nationalisme faisant il devient politiquement correct de préférer cette production nationale aux belles européennes qui d'ailleurs ne lui font plus d'ombre tant le résultat est réussi !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pierce-Arrow engagea avec succès à plusieurs reprises de 1905 à 1909 ses élégantes Great Arrow aux Glidden Tour, une fameuse course américaine de régularité où le prix était remis au véhicule le plus apte à reprendre la route après ce long périple sur les routes cassantes de l’Amérique profonde.

 

 

 

 

 

 

Devant l'étroitesse de ce marché du très haut de gamme aux volumes de vente limités par définition, Pierce-Arrow ouvre ses portes à la bourgeoisie américaine en présentant dès 1912 son Type 48, un modèle plus petit que la Great Arrow et par conséquent plus accessible tout en restant dans les sphères nobles de l'automobiles puisque le même soin lui est apporté .
Une option va faire le signe de reconnaissance de l'entreprise entre toutes les autres, celle de personnaliser sa 48 en intégrant les phares dans les ailes et devant le succès rencontré la firme mettra d'ailleurs en série ce particularisme dès le millésime 1916 !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La même année, une ouverture du capital fut lancée avec succès afin de financer l’extension de l’usine car parallèlement à la production du type 48, la firme de Buffalo se diversifia dans l’utilitaire en produisant un camion de 5 tonnes destiné à fournir l’effort de guerre français et anglais.
On retrouvera ces camions jusqu'au confins de la Russie où l'armée blanche en lutte contre les bolchéviques les utilisera comme plateaux pour le transport rapide des non moins célèbres chars Renault fournis par les alliés

 

 

 

 

 

 

 

Dès 1917, la production des poids-lourds surpassa définitivement celle des voitures particulières .

Les commandes de guerre d'un vieux monde qui se déchire et la demande du marché interieur pour des camions de faible et moyen tonnages d'un pays neuf qui va prédominé le monde remplirent rapidemment les carnets de commandes de Pierce-Arrow .

Ceci a pour effet notoire de saturer un' outil de production pourtant fraichement aggrandi un an plus tôt et donc de mettre de coté la fabrication de voitures particulières !

  

  

 

 

  

  

  

  

Ce nouveau secteur d'activité devient si lucratif qu'au sortir de la guerre il apporte à la firme de très confortables revenus aussitôt réinvestis dans l’étude de la nouvelle Série 30 qui marquera le renouveau de Pierce-Arrow la plus prestigieuse marque du nouveau monde.

  

Si jusqu’alors la firme proposait à ses clients près de soixante combinaisons possibles entre les différents châssis, moteurs et carrosserie, la nouvelle direction de l’entreprise issue de l'ouverture du capital, décida de rationaliser l’offre en ne proposant plus qu’un seul châssis moteur à partir duquel une gamme de carrosserie étaient disponible.
La carrosserie était faite de panneaux d’aluminium et chaque voiture sortant de l’usine était systématiquement essayée sur route avant de voir son moteur entièrement démonté puis remonté avant l’évènement qu’était la livraison dans le hall d’honneur de l’usine.
Le type 33 avait la délicate attention de permettre à son conducteur de pouvoir, tout en restant confortablement installé à son volant, regonfler ses pneus ou les amortisseurs pneumatiques grâce à une pompe à air comprimé « Kellog » accessible directement du tableau de bord.

 

 

 

 

 

 

En 1924 est présenté la série 80, une série 30 en réduction qui va permettre à l’entreprise de réussir une démocratisation de sa clientèle sous l’influence du groupe « Studebacker » principal actionnaire de la firme de Buffalo avant d’en prendre le contrôle en 1928.

Cette intégration  au 4éme constructeur automobile américain va lui  permettre de profiter du réseau de concessionnaires et des moyens de production de Studebacker  pour accroître ses ventes jusqu’à 10000 exemplaires annuels mais la récession de 1929 coupe net cet enthousiasme industriel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les ventes s’écroulent dès 1930 et la firme se recentre naturellement vers la niche des véhicules haut de gamme en abandonnant ses 6 cylindres au profit d’un 8 cylindres en ligne à neuf paliers.

Ce brutal retour aux sources  marque ainsi  l’arrivé de deux nouveaux modèles très haut de gamme aux lignes puissantes et racées les types 133 et 143 dont un certain Charlie Chaplin en sera un friand propriétaire.

Les ventes reprennent notamment à l’exportation vers le vieux continent où la marque saigne à blanc ses anciennes rivales européennes comme Brasier ou Minerva qui en raison d’un outil de production obsolète ne peuvent s’aligner sur les tarifs des luxueuses limousines d’outre atlantique.

 

 

 

 

 

 

 

 

Porté par le succès, la firme lance en 1932 sa nouvelle série 50 qui étrenne un formidable moteur 12 cylindres en ligne afin de répliquer au lancement des V16 de ses concurrents « Marmon » et « Cadillac ».
Une étonnante campagne de promotion est alors organisée sur le fameux Lac Salé où la marque remporte le record de vitesse (127 miles/h) avec une version « missile » de sa 12 cylindres confiée au pilote Ab Jenkins.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Ce moteur est si réussi qu’il survivra longtemps à « Pierce-Arrow » car on le retrouvera en service jusque dans les année 70 dans les célèbres camion de pompier « Pierce »

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1933, le groupe Studebacker en faillite est contraint de se séparer de ses marques et notamment de « Pierce-Arrow » qui tombe dans l’escarcelle d’un groupe d’hommes d’affaires de Buffalo.

A cette date, la branche utilitaire devient autonome et désomais suivra son propre chemin avec semble t'il d'avantage de succès car spécialisé dans les bus puis dans les engins de lutte contre les incendies, ce fabricant existe encore de nos jours.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Très rapidement, la firme change sa raison sociale pour « Pierce-Arrow »  et poursuit avec tant bien que mal sa voie dans le très grand luxe où la marque se joue de l’opulence en l’utilisant  sans modération dans ses publicités afin de se démarquer d’avantage de ses concurrents Packard et Peerless.

 L’aérodynamisme s’invite dans la  gamme 1934 de la marque avec les huit cylindres type 836/840 et les douze cylindres type 1240/1248 qui demeurent. sans doute les plus belles autos américaines de leur époque mais la fin approche peu à peu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans la déroute de « Studebacker » la firme a perdu le soutien logistique du réseau de concessionnaires du défunt groupe et seules quelques succursales avec pignon sur rue furent transférées à « Pierce-Arrow »  lors de sa revente.
Si ces rares concessionnaires parviennent à maintenir les ventes une production annuelle  inférieure à 1800 unités font exploser le coût de production et rapidement l’entreprise perd de l’argent pour chaque automobile vendue.
Cette situation amène la direction en 1934 à recourir aux banques pour de nouvelles lignes de crédit qui seront obtenues avec comme contrepartie la cession de ses succursales  au plus grand détriment de la firme qui devra désormais compter sur des revendeurs indépendants   qui ne rendront plus la qualité de service  attendu par la clientèle traditionnelle.

 

 

Voir taille réelle

 

Aux abois, la marque explore en 1936 une niche étonnante, celle de la caravane très haut de gamme avec trois « Travelodge » que l’on imagine tractée par une 8 cylindres de la firme pour un week-end à Yellowstone.

Quatre cent originaux fortunés souscriront à ce concept de camping en pullman mais une trésorerie exsangue ne permettra plus à « Pierce-Arrow » de renouveler sa gamme et en 1938 la faillite sera prononcée, l’usine détruite et les locaux administratifs transformés en campus pour l’université de Buffalo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dernière partie de cette trilogie avec cet opus consacré à Louis Ravel qui traversa ce premier tiers du 20éme siècle avec trois marques automobiles à son actif et une diversification dans la fourniture de moteurs.
 
Cet ingénieur agronome fait partie de ces touche à tout qui captiver par l’automobile naissante décidèrent à leur tour de se lancer dans l’aventure en créant de toute pièce leur voiture avec l’intime espoir de voir un jour celle-ci déambuler en de nombreux exemplaires dans les rues des beaux quartiers de nos grandes villes.
 
 
 
 
 
                                                           
 
 
 
 
 
 
C’est d’ailleurs à Neuilly Sur Seine que débute l’aventure industrielle de ce personnage  qui fonde en 1898 la « Société des Automobiles Louis Ravel ».
L’automobile qui sort du hangar de la rue de Longchamp est un vis-à-vis 4hp moteur bicylindres en V dont la vitesse de pointe élevée fera sa renommée dans les quartiers huppés de la capitale.
 
La production se fait alors sur commande pour éviter les stocks et comme le carnet est bien étoffé, Louis Ravel cède son bail de location aux « Automobiles Sabbe & Detchemendy » pour s’installer en 1901 dans la petite usine flambant neuve qu’il a érigé le long de la rue Garnier.
 
Les affaires se portent si bien pour notre entrepreneur qu’il transforme sa marque en société anonyme avant de la vendre en 1902 avec une plus value conséquente à Edmond Gentil père des automobiles Alcyon dont une exhumation lui a déjà été consacrée.
 
A ce moment là, Ravel se lance dans la conception et la fourniture de moteurs dont les cotes calquées sur celles de Dion-Bouton lui permirent de s’octroyer une place sur ce marché  spécifique.
 
En 1906, fort de la vente de son ancienne usine jusqu’alors louée à « Alcyon », Ravel quitte la capitale pour s’associer à Besançon avec Emile Amstoutz autre fabricant de moteurs.
 
 
 
 
                                                           
 
 
 
 
C’est Avenue de la Fontaine d’Argent qu’est bâti en 1907 une seconde usine dans laquelle les associés produiront une gamme de moteur fiable et simple d’entretien qui connaîtront un succès international.
 
Si 1908 marque l’éviction du patronyme « Amstoutz » des moteurs bisontins c’est aussi  les prémisses du retour de Ravel dans la production automobile avec la création des «Automobiles  Zénith » même si semble t’il cette production resta très confidentielle.
 
 
 
 
 
                                                       
 
 
 
 
Ce coup d’essai sera transformé dès 1911, lorsque Ravel unira son destin avec Théodore Schneider pour fonder la célèbre firme des « Automobiles Th.Schneider » (opus 2) dans ses locaux industriels.
 
Comme nous l’avons vu précédemment cette alliance née de l’entente entre un motoriste de grande notoriété et  la fine expertise de la production automobile du cofondateur de la firme, lyonnaise «Rochet-Schneider » allait donner naissance à une véritable success story jusqu’à l’aube de la Grande Guerre.
 
 
 
 
                                                           
 
 
 
La signature de l’Armistice en 1918, ne verra pas le retour de Louis Ravel aux instances dirigeantes de « Th.Schneider » car ce dernier décide  de reprendre sa liberté pour fonder à Besançon une nouvelle « S.A des Automobiles Ravel ».
 
La firme expose pour la première fois au Salon de l’Automobile de 1922, un superbe châssis 12hp arborant une majestueuse calandre évoquant celles des Rolls-Royce et des Hispano-Suiza trônant à quelques pas de là.
 
 
 
 
                                                     
 
 
 
Comme vingt ans plus tôt la presse encense Louis Ravel pour la qualité de ses automobiles et son innovation technique  réunissant embrayage, transmission et moteur en un seul bloc garantissant ainsi la rigidité de l’automobile tout en simplifiant son entretien.
 
 
 
 
                                                   
 
 
 
Les Ravel furent aussi connue pour l’extrême soin apporté à leur fabrication et aux équipements embarqués qui leur permirent d’être longtemps à la pointe des évolutions techniques.
 
 
                                                       
 
 
 
Mais cette excellence allait finalement porter préjudice à la firme qui en s’affranchissant des principes de la production en grande série allait voir exploser de manière exponentielle ses coûts de fabrication mettant ainsi hors jeu ces formidables Ravel 12hp vendues 6 fois plus chère qu’une Renault ou qu’une Ford de motorisation similaire.

 

 

 

C’est ainsi que tout s’arrête en 1929 date à laquelle la société est dissoute, les bâtiments vendus à un grossiste en produits chimiques.
Tout comme les anciens établissements « Th.Schneider » les restes de l’usine « Ravel » sont encore visible de nos jours à Besançon.