Rentré dans l’histoire lorsqu’il traversa la Manche en avion, Louis Blériot a aussi laissé sa trace dans le monde automobile.

En 1897, cet ingénieur fraîchement diplômé de l’Ecole Centrale crée sa première entreprise à Paris, rue Durey,  en se spécialisant dans la fabrication de phares à acétylène dynamos.

 

 

 

 

 

 

La firme réussi rapidement à s’imposer sur ce marché de la pièce automobile et certains clients tels que la célèbre marque De Dion-Bouton assureront à son fondateur de confortables revenus.

 

 

 

 

 

Parallèlement à son activité industrielle, Blériot se passionne pour l’aviation.

Dans son atelier du boulevard Victor Hugo à Neuilly, il conçoit son premier avion et suite à l‘envol de ce dernier en 1901, il s’associe avec un certain Gabriel Voisin  créant ainsi la première ligne de fabrication aéronautique qui malheureusement sera un échec commercial.

A l’issue de sa séparation d’avec Voisin, Louis Blériot se diversifie dans la fabrication de moteurs en devenant le principal actionnaire de la société « Antoinette ».

 

 

 

 

Après de multiples péripéties qui l’amènera à préférer les moteurs « Anzini » à ceux d’ « Antoinette », Louis Blériot revend ses participations et acquiert en 1909 l’ancienne usine à gaz de Suresnes pour y installer sa nouvelle société « Blériot-Aéronautique ».

 

 

 

Cette nouvelle usine avait pour mission de surfer sur l’évènement de la traversée de la Manche en fabriquant  le fameux Blériot XI à moteur « Anzini » et en le vendant en kit pour en réduire le prix de vente.

 

 

 

 

Le succès est au rendez-vous si bien qu’à la veille de la Grande Guerre, Louis Blériot est devenu un acteur incontournable de l’économie française exportant même son savoir-faire au Royaume-Unis où une chaîne de montage est installée.

Près de 10000 chasseurs seront assemblés au cours des quatre années de conflits mais l’Armistice met un terme aux juteuses commandes de guerre et Louis Blériot cherche de nouveau débouchés pour refaire sa trésorerie car son usine de Suresnes croule sous d’importants stocks d’avions invendus.

Sa première tentative de retour sur terre passa par la conception en 1918 de la Blériot 500 Std type B20, une moto vendue dès 1920 avec une unique couleur : le bleu de France.

 

 

 

« Blériot-Aéronautique » pensait prendre à contre-pied la déferlante des Harley-Davidson et autres Indian ou Cleveland issues des déstockages des surplus militaires avec cette originale  et jolie moto aux roues flasquées dont le modèle de compétition D20 remportera la course Paris-Nice en 1920.

 

 

 

Malheureusement, les clients ne se bousculèrent pas pour acquérir cet engin onéreux dont le moteur avait une mauvaise réputation tant en terme de performances que de fiabilité.

 

 

 

 

La production ne perdura jusqu’en 1922 que grâce à une providentielle commande de la Préfecture de Police de Paris après quoi la parenthèse fut définitivement refermée.

Conscient que la moto ne lui permettrait pas de se diversifier efficacement, Louis Blériot se tourna alors vers l’automobile et plus particulièrement vers le cyclecar.

 

 

 

Blériot avait pu observer que son ancienne unité de montage britannique d’Addelstone reprise par l’  « Air Navigation & Engineering Compagny »  avait  réussi une reconversion dès 1920 avec un cyclecar vendu sous la marque « Blériot-Whippet » qui restera en production jusqu’en 1927.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dès 1921, l’usine de Suresnes présenta la « Blériot Sport » animée par un bicylindres de 750 cm3 à refroidissement par air développant 8 à 10ch.

 

Reprenant les principes de conception de ses avions, la voiture avait hérité d’un châssis rectangulaire en frêne « armé » et d’une transmission par courroie qui s’avérant très perfectible sera remplacée par un arbre de transmission quelques mois plus tard.

Une boite 3 vitesses avec marche arrière, des suspensions avant/arrière semi-cantilever et des roues à rayons interchangeables viennent compléter la fiche technique de ce cyclecar construit avec soins.

Malheureusement, cette autre diversification fera elle aussi long feu car les acheteurs ne sont pas au rendez-vous en dépit de coupures de presse plutôt favorable envers ce cyclecar qui disparaîtra dès 1922 !

 

 

 

Le groupe « Blériot-Spad » sort fortement affaibli de ces deux échecs d’autant plus que le secteur aéronautique n’est pas au meilleur de sa forme et c’est exsangue que la firme tombera quelques années plus tard dans l’escarcelle des frères « Farman ».

 

 

 

†

 

 

 

 

 

 

 

 

Automobiles AMILCAR (France)

 

 

 

 

Automobiles ARIES (France)

 

 

 

Automobiles BARRE (France)

 

 

 

Automobiles BROUHOT (France)

 

 

 

 

Automobiles GLADIATOR (France)

 

 

 

 

Automobiles LE GUI (France)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Levallois-Perret fut très longtemps une ruche  d’activités diverses ayant trait avec l’automobile et c’est tout naturellement sur cette piste que nous nous dirigeons aujourd’hui.

 

 

 

 

 

 

 

Le 98 rue des Cormeilles abrita les locaux industriels de la « Compagnie industrielle des Téléphones » dirigé par un illustre personnage dont le fait d’arme le plus spectaculaire se produisit  le 14 octobre 1897.

 

Ce jour là, une machine inspirée de la chauve souris roussette s’affranchi quelques instant de la gravité terrestre, à ce moment là Clément ADER réussi l’envol du premier avion, l’Eole.

 

 

 

 

 

Ce pionnier de l’aéronautique fit sa fortune dans un autre domaine puisqu’il devint un acteur incontournable de l’installation de lignes téléphoniques notamment à l’Opéra Garnier  ou dans les ministères de la République.

 

 

 

 

 

Cette aisance financière l’amena à s’intéresser de plus près à l’automobile naissante en débutant une activité de motoriste avec de vaillants V2 avant de créer dès 1900 la « Société des Automobiles ADER ».

 

 

 

 

 

 

La première ADER est une 6cv légère dont le châssis tubulaire permet de cantonner le poids en dessous des 500kg  apportant ainsi à l’auto une certaine vivacité.

 

 

 

 

Une 15cv dotée d’un V4 issu de l’accouplement de deux V2 verra le jour un an plus tard ouvrant ainsi à la firme le marché des automobiles familiales.

Le châssis en tôle emboutie permettra à l’automobile restée légère de conserver son dynamisme

 

 

 

 

La compagnie se fait remarquer en communiquant avec des publicités mettant en scène des situations humoristiques qui font alors le bonheur des lecteurs des premiers journaux automobiles de l’époque.

 

 

 

 

 

Afin de participer en 1903 à la course Paris-Madrid, la firme met au point le premier moteur V8 de l’histoire en couplant 4 moteurs V2 en deux blocs.

 

La bonne tenue des bolides ADER lors de cette course qui s'arrêta à Bordeaux prouvera une nouvelle fois la fiabilité et le sérieux de l’entreprise qui attire dès lors l’intérêt des fameux fonds d’investissement britannique qui écumaient la l’hexagone de la belle époque.

 

En 1905, la « Compagnie industrielle des Téléphones » cède sa filiale automobile à un groupe d’investisseurs anglais qui standardisent les procédés de fabrication de la nouvelle « Société Anonyme des Automobiles ADER Limited » .

 

Les moteurs V2, V4 et V8 avaient la particularité d’avoir des composants absolument identiques et par conséquent parfaitement interchangeables.

 

Les deux années de gérance anglaise consolidèrent la santé financière de la marque qui fut distribuée à l’exportation sous la marque « PEGASUS ».

 

 

 

 

 

 

L’aventure tourna court en 1907 lorsqu’une partie des dirigeants anglais cédèrent leurs parts à un financier de la City qui préféra la spéculation à la gestion d’un outil industriel sain et rentable.

 

Pour une raison qui reste inconnue, la nouvelle direction d’Ader décida de cesser la production des moteurs en V qui était la marque de fabrique de l’entreprise pour s’approvisionner en moteurs en ligne ce qui acheva de dérouter la clientèle et même les plus fidèles se détournèrent des dernières automobiles ADER devenue dramatiquement banales !

 

            En quelques mois, la firme fut vidée de ces fonds propres et elle périclita corps et âme.

 

 

Le Panthéon de l'automobile a ses Dieux déchus dont le souvenir surfe sur la houle de l'oubli tels que les Delage, De Dion-Bouton, Austin, Studebacker et autres Hispano-Suiza.

Dans leur ombre survivent de vielles gloires drapées dans le voile de l'oubli qui s'épaissit au fur et à mesure que le temps passant fasse disparaitre peu à peu les témoignages de leur existence tels que Metalurgique, Stoewer, Stutz ou Praga pour ne citer que ces marques.

L'Exhumoir pourrait encore trouver matière à exhumer dans cette vaste nécropole mais peu à peu surviendrait le risque de suivre les pas de ceux qui l'ont précédé et perdre ainsi de l'intérêt faute d'apporter ce plus par rapport à ce qui existe sur le toile !

C'est pourquoi la mue printanière du Cimetière des Marques passent par le  Le Carré des Artisans    une nouvelle façon d'entreprendre les Exhumations !

Ce Carré regroupe toutes ces étoiles filantes de l'histoire automobile au passage éphémère reposant aujourd'hui dans ce lieu indigent de la mémoire rendu inaccessible par tant de décennies d'oubli .

Je vous invite à  rencontrer au travers des "brèves exhumatoires" ces angelots automobiles dont rares sont les récits sur la Toile et pour cause car ici les lambeaux sont encore à rassembler pour reconstituer à chacun leur histoire et c'est bien cette difficulté qui donne à ce blog sa raison d'être .

Cette mue saura, j'en suis sur, trouver votre adhésion car à défaut de longues exhumations richement documentées c'est vers la rareté et la découverte que je vous accompagnerais désormais.

Merci de votre fidélité

Pitcats