En passant cet été par le Musée Fondation PIAGGIO à Pontedera, je suis resté admiratif devant la photographie jaunie d’une superbe  huit cylindres italienne trônant  sous le regard bienveillant d’un membre du directoire de cette célèbre firme.
 
Il s’agissait d’une rutilante « Ansaldo Tipo 42.
 
 
 
                                                               
 
 
 
 
 
 
ANSALDO, c’est avant tout un complexe sidérurgique militaro industriel fondé en 1847 sur le port de Gênes qui  fournira à la péninsule son armement lourd, ses trains et ses bateaux avant de s’intéresser au lendemain de l’Armistice à l’automobile.
 
 
 
Division Ferroviaire.
 

 
 
 
Division Armement.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Division Aéronautique.
 

 

 
 
 
Cette diversification industrielle se matérialise à Turin par la construction d’une usine flambant neuve dans le fief de FIAT et par la présentation lors du Salon de Turin en 1919 d’un torpédo d’inspiration américaine : la Tipo 4c.
 
 
                                                       
 
 
Sous ses airs de déjà vu du coté de Détroit, cette automobile  cache un 4 cylindres de 40 ch assez complexe aux piston alu  avec un unique arbre à came en tête.
 
 
 
 
 
                                                         
   
 
Pour se démarquer du géant FIAT, la firme s’oriente  vers la sportivité bourgeoise en se plaçant entre les bouillantes Alfa et les luxueuses Lancia.
C’est ainsi qu’est présenté en 1922 la déclinaison CS de la tipo 4 qui profite d’un nouveau 4 cylindres alésé de 1890 cm3 gagnant 8ch et qui préparé par le service Competizione fera parler de la marque dans les compétitions routières.
 
 
                                                         
 
 
 
 
 
 
La renommée ne tarde pas à venir avec les succès sportifs de la 4CS et rapidement il devient urgent de grimper dans les sphères nobles de la galaxie automobile en offrant aux Ansaldo davantage de cylindres que le 4 cylindres maison au demeurant très réussi mais trop roturier pour les ambitions de la  firme.
 
 
                                                         
 
 
Les motoristes maisons se penchent dès lors sur l’extrapolation d’un 6 cylindres 2 litres sur la base du quatre cylindres de la Tipo 4D.  
 
1923, marque la présentation de la Tipo 6 dotée de freins sur les roues avants et carrossée selon le procédé Weymann.
 
 
                                                         
 
 
Cette auto se vendit correctement notamment à l’exportation ce qui permis de préparer le terrain aux chefs d’œuvre de la marque, les 8 cylindres 3.5 litres Tipo 22 et 42.
 
 
Les plus grands carrossiers italiens oeuvreront à habiller les châssis de ces vastes limousines présentées en 1929 et dont la quasi-totalité des exemplaires trouveront preneur outre atlantique.
 
 Malheureusement le succès sera de courte durée car moins d’un an plus tard la grande crise de 1930 va changer les données inversant radicalement le flux des échanges de grandes voitures au profit des marques américaines qui grâce aux économies d’échelle dans leur processus de fabrication inondent l’Europe avec des véhicules meilleurs marché que leurs concurrentes européennes fort coûteuses.
 
Dès 1931, les exportations deviennent quasi inexistantes et la demande du marché italien est bien trop limitée avec l’omniprésence des grosses Fiat pour assurée la survie de la filiale automobile du groupe Ansaldo si bien que l’usine de Turin est cédée à la firme O.M.
 
Le groupe Ansaldo conserva néanmoins les invendus produits au cours de l’année 1930 assurant ainsi la maintenance des véhicules en circulation et la vente du stock restant sous la marque « C.E.V.A » durant les cinq années suivant la cession de l’usine de Turin si bien qu’en 1936 une quinzaine de limousines neuves se retrouvèrent en vente lors d’une enchère publique où elles furent acquises à très bon prix par des sociétés de taxi et pour l’anecdote   par une entreprise  de pompes funèbres génoise.
 
 
 
                                                                 
 
 
 
Si le groupe cessa de produire ses propres automobiles il ne quitta pas pour autant ce vaste domaine industriel car on le retrouva alors comme motoriste pour les activités militaires de Fiat ou Lancia ainsi que pour les transport en commun d’Alfa-Roméo.