La maison Bardon fondée en 1885 est avant tout une entreprise d’électricité qui mis au point un système de lampes à arc qui fit la réputation de l’entreprise dans l’éclairage public aussi bien en France qu’à l’étranger notamment au Vénézuela où en Suisse.

 

 

 

La renommée de l’entreprise est telle qu’on lui confie en 1900 l’éclairage de l’Exposition Universelle à Paris.

 

 

 

En 1899, Louis Bardon décide d’explorer l’univers automobile en présentant une voiturette au châssis acier siglé Le Creusot et animé par un moteur Brillé.

 

 

 

 

Rapidement, il remarque que son automobile n’apportait rien de nouveau aux standards de l’époque.

Dès 1900, cet inventeur et son ingénieur en chef Raymond Stern s’engagent dans une recherche frénétique destinée à améliorer le quotidien automobile.

Une de leurs innovations est d’équiper pour la première fois une automobile d’un compte-tour gradué en « centimètre d’eau » car placé sur le circuit de la pompe de circulation !

Cette pompe était en lien direct avec le moteur dont les tours jouaient sur la pression d’eau, cela permettait non seulement au chauffeur de s’assurer du bon fonctionnement de ces deux organes mécaniques mais aussi de choisir le meilleur moment pour changer de vitesses une application très judicieuse pour l’époque.

 

 

 

 

A la demande du gouvernement français qui souhaitait déjà en 1900 trouver un palliatif à l’usage du pétrole raffiné, certains constructeurs automobiles se penchèrent sur la question.

Parmis eux le société Bardon qui s’intéressa tout particulièrement au fonctionnement des moteurs par alcool, un carburant stratégique dont l’approvisionnement  était quasiment autosuffisant dans l’Hexagone.

L’inconvénient de l’alcool dénaturé pur était cependant important car avec le temps il attaquait le siège des soupapes qui rouillait précocement.

L’ingénieur Raymond Stern fut ainsi chargé de trouver des solutions pour améliorer la détente des gaz en étudiant leur marche et éviter la condensation de l’alcool source d’encrassage à l’origine de trop fréquents problèmes d’allumage.

Le résultat fut la mise au point d’un moteur horizontal mixte utilisant aussi bien le pétrole que l’alcool et dont les performances furent saluées par la presse à l’issue de différents concours alors très en vogue en ce début de siècle.

 

 

 

La firme après de multiples essais adopta le carburateur  « Le Blon » qui remplaçait les pointeaux ordinaires par une bille obturant ainsi de manière optimale l’arrivée d’essence ou d’alcool quelque soit l’oblicité du moteur.

 

 

 

Nec plus ultra à l’époque, le moteur Bardon disposait lors de sa mise en route d’un verrouillage automatique évitant tout retour en arrière de la manivelle lorsque la manette d’avance d’allumage n’était pas logée dans son cran.

Louis Bardon, électricien de talent, revisita le magnéto jusqu’alors réservé aux grosses cylindrées pour établir un nouveau modèle efficace et adaptable aux plus petites cylindrées dont l’approvisionnement en charge électrique dépendait  jusqu’alors exclusivement d’une bougie au comportement pour le moins instable.

 

 

 

 

Le magnéto Bardon en adaptant proportionnellement son étincelle à la taille de la bougie du moteur rendait ainsi possible une optimisation de l’allumage même sur une motocyclette bref une évidente avancée.

Cette recherche énergétique fut aussi à l’origine d’une avancée technologique sur les moteurs horizontaux qu’on appela « Système Bardon »

 

 

Le « système Bardon » apportait au moteur horizontal un équilibrage qualifié d’absolu par les critiques de l’époque.

En effet, la Société Anonyme d’automobiles et de traction Bardon était parvenue non seulement à supprimer les trépidations de la caisse mais surtout  à réduire complètement les vibrations continuelles auxquelles étaient soumises les pièces du moteur leur garantissant ainsi une durée de vie bien supérieure à ce que pouvaient promettre les meilleurs moteurs horizontaux concurrents  et ce quelque soit le nombre de cylindres.

 

 

 

Cela se traduisait pour l’automobiliste à des visites d’entretiens bien moins nombreuses et pour le mécanicien à un confortable gain de temps.

L’équilibrage « absolu » était obtenu par l’interaction de deux principes dont l’explication est la suivante :

Tout d’abord, Raymond Stern opposa les efforts dus à l’inertie des pistons aux autres mouvements horizontaux telles ceux des bielles afin qu’ils se neutralisent.
Il repensa ensuite les composantes verticales présentes sur l’axe des manivelles via un nouveau calcul de proportion afin de compenser leur actions par des masses opposées.
La somme de ces deux actions permis ainsi de réduire les réactions mécaniques qui étaient alors absorbées dans la masse du moteur n’influant ainsi plus sur les supports de ce derniers et par voie de conséquence sur le châssis non plus.

 

 

 

 

Le système Bardon fut vendu à de nombreux constructeurs automobiles assurant ainsi à la firme un honorable retour sur investissement  d’autant plus appréciable que la firme ne fit pas fortune avec ses propres automobiles dont la production ne dépassa pas une cinquantaine d’exemplaires jusqu’à ce que Louis en 1903 cède sont usine de à un certain Mr Richard qui aidé par le Baron de Rothschild lancera avec succès la firme UNIC.

 

 

Après ce bref épisode automobile, la firme Bardon parti s’installer à Clichy pour y poursuivre son activité de construction de matériel électrique et d’horloge murale qui perdura jusqu’à la fin des années vingt.

 

 

 

 

 

 

Installée à Levallois-Perret, cette entreprise de construction mécanique était spécialisée dans la construction de. volumineux engins de transports à vapeur.

 

 

Le nom de TURGAN-FOY était surtout connu des professionnels du transport de lourdes charges qui trouvaient alors satisfaction dans les qualités des camions de la firme que l’on retrouvaient aussi bien dans les mines, les carrières que dans les minoteries.

 

 

 

La seconde activité portait sur le matériel ferroviaire où l’entreprise avait acquis une réputation certaine en se spécialisant dans les automotrices puis tramway tant à vapeur qu’à pétrole que l’on retrouva par exemple à Rouen.

 

 

 

Devant l’essor  de l’automobile, la firme décida de se positionner sur ce marché prometteur en produisant dans un premier temps un tricycle motorisé conçu par l’ingénieur Filtz alors grand spécialiste du moteur rotatif à vapeur.

 

 

 

 

L’essai ayant été concluant, TURGAN-FOY présenta à l’exposition des Tuileries en juin 1899 une intéressante voiturette à pétrole à quatre vitesses.

 

 

 

 

 

 

Contrairement aux moteurs de l’époque dont la position de l’abre était horizontale, M. Filtz avait conçu pour cette automobile un moteur à arbre vertical supprimant quasiment les fortes vibrations du châssis jusqu’alors causées par les coups de pistons sur les ressorts.

 

 

Cette nouvelle disposition du moteur allait conférer un avantage certain sur les productions concurrentes d’autant plus que le volant moteur dans cette disposition n’encombrait alors plus la caisse de l’automobile dont la conception permettait un allégement certain tout en conservant au moteur sa puissance optimale.

C’est ainsi qu’à l’opposé de ses productions industrielles, la conception de cette nouvelle venue fut basée sur la légèreté en prévillégiant l’utilisation de tubes en acier pour le châssis calé sur des ressorts intégrés aux essieux tubulaires aux extrémités desquelles se trouvaient des roues de cycles chaussées par de gros pneumatiques.

 

 

 

Au final la voiture accuse un poids plume de 280kg et sa simplicité de fabrication en font alors l’évènement de l’exposition.

Consciente de la très saine conception de son prototype et de que ce que pouvait apporter son innovation à l’automobile, la firme se spécialisa aussi dans la pièce détachée pour d’autres constructeurs qui achetèrent la licence de fabrication TURGAN-FOY.

 

 

 

L’avenir aurait pu être prometteur si des dissensions n’étaient pas rapidement apparues  entre Filtz et Turgan & Foy à propos du partage des royalties et dès 1902 les deux parties se séparèrent.

Filtz poursuivi de son coté le développement de ses moteurs pour différents commanditaires tel que Decauville avant de concevoir un excellent tracteur agricole sous sa marque dans les années 20.

De son coté, TURGAN-FOY débouté de son droit d’utilisation du système Filtz se tourna dès lors vers des motorisations classiques à 4 cylindres pour équiper sa nouvelle gamme automobile allant d’une placide 16cv à une puissante 60cv qui ne connurent pas une grande diffusion.

Le 1^er août 1904, la société est dissoute et seul Turgan reprend les actifs de la société qui désormais porta son nom.

Turgan croit d’avantage à l’essor de l’automobile utilitaire où brille sa firme plutôt que dans l’automobile particulière où la taille modeste de son entreprise ne lui permet pas de se positionner de façon durable face à De Dion-Bouton, Clément ou Renault.

 

 

 

C’est pour cette raison que dès 1906, les marginales automobiles TURGAN disparaissent du marché pour ne laisser place qu’aux productions commerciales qui perdureront jusqu’en 1910 date à laquelle l’entreprise ait semble t’il baissé définitivement son rideau.

 

 

 

 

†

 

 

 

 

Cette exhumation aura été longue à préparer mais passionnante pour les recherches entreprises sur la « Société Générale des Automobiles Porthos » qui naguère s’était fait connaître pour l’excellence de ses automobiles prestigieuses.

Si le hasard vous mène à Boulogne-Billancourt, emprunter la rue du Dôme et arrêtez-vous au numéro 12.

 

 

Là, vous ferez face à un sympathique … parc de jeux où jadis se situaient les usines Porthos,  une société fondée le 29 novembre 1905 par les frères Armand & Michel Farkas associés à l’homme d’affaires luxembourgeois Jean-Nicolas Kieffer.

 

 

 

 

L’entreprise se spécialise dès le départ dans le créneau du grand luxe avec des automobiles de 7 litres capables de transporter, dans le confort d’un salon, 5 personnes à plus de 100km/h. Rapidement, les automobiles « Porthos » se font connaître dans la couronne parisienne et viennent même perturber la sérénité des ventes que connaissait jusqu’alors la référence du secteur Delauney-Belleville.

 

 

 

 

Face à l’accroissement des ventes, il devient impératif d’agrandir les ateliers de la rue du Dôme et donc de lever de nouveaux capitaux pour financer ces nouveaux investissements.

 

L’entreprise séduit les investisseurs et c’est sans encombre qu’elle parvient à augmenter son capital de 250000 fr à 1500000 fr comme en témoigne le compte rendu  de l’assemblée générale des actionnaires du 31 décembre 1906.

L’usine agrandie occupait près de 11000 m2 au sol et se distinguait  par la modernité de son fonctionnement basé en deux points.

Tout d’abord, une attention particulière fut portée sur la pérennité de la « fourniture de force » aux machines outils américaines électriques dernier cris fraîchement installées sous les verrières du hall de l’usine.

Une imposante génératrice électrique trônait au cœur de l’édifice agrandi et en cas de panne, une prise de courant extérieure permettait de garantir en toute condition un flux énergétique constant et régulier.

La société choisi dès le départ la réduction drastique du prix de revient de ses automobiles en recourant à un outil de production ultra moderne afin de réduire autant que possible l’usage de la main-d’œuvre.

Pour davantage d’autonomie et éviter des problèmes de logistiques, l’entreprise assurait elle-même la réalisation de ses accessoires dans un atelier annexe.

Les articles de l’époque sont élogieux au sujet des automobiles « Porthos » qui font preuve de rationalité, de simplicité et de robustesse … tout comme le mousquetaire du même nom !

La production annuelle passe de 120 véhicules à 300 et dès 1907 le carnet de commande représente 1225000 fr pour un bénéfice oscillant selon les voitures de 3000 à 4500 fr si bien que les actionnaires perçurent presque 20 francs de dividende par action détenue … une belle performance qui malheureusement ne perdurera pas !

 

Etriquée dans son marché local, la firme lorgna dès 1907 sur l’étranger pour prolonger son développement mais quasi-inconnue à l’international elle doit se faire remarquer et  décide alors de s’investir corps et âme dans la compétition qui à l’époque est la meilleure des publicités.

 

 

« Porthos » se fait remarquer lors du Grand Prix de l’ACF en juillet 1907 sur le circuit de Dieppe par un record de vitesse.

 

 

Une bombe animée d’un 8 cylindres de plus de 9 litres de cylindrée et pilotée par Emile Stricker fut chronométrée à plus de 150 km/h sur la ligne droite de St Martin malheureusement une casse mécanique réduisit à néant les espoirs de la firme !

 

L’année suivante, trois automobiles dotées d’un 6 cylindres furent engagées à grand frais à Dieppe mais le résultat fut encore décevant car aucune ne termina la course suite à des problèmes de pompes à eau.

La trésorerie de l’entreprise ne se remis pas de cet échec d’autant plus que la firme rencontra parallèlement de sérieux déboires lors de l’affaire de la Compagnie de taxi londonienne « Reliance ».

Tout commença par un appel d’offre émis par le syndicat « Romer » en février 1908 pour équiper en taxi cab les compagnies affiliées parmis lesquelles la société « Reliance ».

Contre toute attente, le français « Unic » qui équipait à Londres d’autres compagnies ne fut pas retenu par Romer qui lui préféra « Porthos ».

 

 

Le contrat prévoyait la fourniture de 800 châssis dont 500 à Reliance vendus 8600 fr pièce au rythme de 60 par semestre la première année avant de passer à 40 mensuellement dès 1909 impliquant une nouvelle levée de fonds pour adapter la capacité de production.

L’enjeu était de taille pour la firme de Boulogne car la compétition avait très fortement entamé son équilibre financier suite à l’échec de 1907 et les investisseurs s’étaient détournés de cette entreprise autrefois prometteuse.

A peine le contrat signé, la direction de « Porthos » prit alors une étonnante décision qui s’avérera des plus catastrophique pour la société.

Au lieu de renforcer ses fonds propres et de  rassurer les investisseurs potentiels dans le cadre d’une stratégie industrielle ambitieuse qui aurait pu relancer la firme après son échec sportif, l’entreprise prévilegia le saut dans l’inconnu avec un quitte ou double.

Les administrateurs validèrent en effet le financement d’un hypothétique résultat sportif pour l’année 1908 en octroyant une importante enveloppe d’argent au développement d’une écurie de trois automobiles 6 cylindres.

Le contrat anglais, prévoyait le versement d’un acompte de 480000 fr en mai 1908 qui permit d’obtenir un crédit bancaire mais celui-ci s’avéra très peu avantageux pour la firme qui du gager son outil industriel.

Comme indiqué précédemment, le Grand Prix de Dieppe en 1908 fut un cuisant échec qui termina d’achever la trésorerie de « Porthos ».

Privé d’argent frais faute de retour sur son investissement sportif, la firme ne parvint plus à attirer les investisseurs qui restèrent de marbre face à cette entreprise en dérive qui n’avait plus les moyens financiers d’investir dans son outil industriel pour honorer son contrat britannique.

L’acompte de Reliance servit quasi exclusivement au remboursement des dettes de « Porthos »  qui parvint cependant à fournir ses soixante premiers véhicules avant la fin de l’année 1908.

L’année 1909 fut fatale pour « Porthos » qui dut une nouvelle fois gager son usine pour subvenir à ses approvisionnements et honorer  ses livraisons à Reliance.

En septembre, aucun n’acompte ne fut versé car victime d’une malversation financière du syndicat Romer, Reliance fut déclarée en faillite entraînant dans sa chute la firme de Boulogne qui disparu le 2 novembre à son tour.

L’usine resta sous séquestre plus de 2 ans avant de renaître avec une gamme de 4 et 6 cylindres pour lesquelles je n’ai pas d’information mise à part que la Grande Guerre mis fin à cette résurrection.

 

Comme tous les grands constructeurs automobiles de l’époque,  la société Brasier a vu passer dans ses ateliers des ingénieurs de talents dont certains sont devenus à leur tour constructeurs en profitant du développement du cyclecar en cette veille de la Grande Guerre.

Louis Lefèvre fait parti de ces derniers et dès 1913, il met au point un cyclecar de compétition doté d’un bicylindres en V de 1000cm3.

Passionné par la course, Louis Lefebvre souhaitait orienter la production de sa firme baptisée « La Perle » en ce sens mais les conséquences de l’attentat de Sarajevo mettront un terme provisoire a ce dessein.

Il faut attendre 1921 pour revoir une « La Perle » en compétition lors du Grand Prix des Voiturettes au Mans où elle terminera 5éme.

Ces bolides n’ont pas grand-chose en commun avec le cyclecar d’avant guerre car Louis désormais associé à son frère ont conçu une automobile parfaitement aboutie grâce entre autre au fameux 1400cm3 « Bignan » avec lequel les podiums vont se succéder tout au long de cette saison.

 

 

 

 

L’année suivante, les deux frères se tournent vers la société « Causan » qui leur fournit alors un 4 cylindres 1500 cm3 1 ACT associé à un carburateur "Claudel" pour propulser vers de nouveaux titres le dernier châssis mis au point par « La Perle ».

 

 

 

Cependant la trésorerie de la firme reste un problème crucial à régler car ces nombreuses compétitions auréolées de victoires restent gourmande en ligne de crédit et pour survivre il apparaît rapidement aux deux hommes nécessaire de se préoccuper du développement des ventes.

Jusqu’à présent limitée au cercle restreint des pilotes amateurs, la diffusion des automobiles « La Perle »  se développe (timidement) vers un public plus large mais dont la caractéristique principale demeure la passion du sport automobile.

 

 

C’est à cette période que les frères Lefèvre vont avoir l’opportunité d’acquérir les plans de la voiturette « Malicet & Blin » un projet automobile mort-né de ce fabriquant d’engrenages et de machines outils installé à Aubervilliers.

Pour développer la version civile de sa 1500, « La Perle » empruntera le châssis bien conçu de ce prototype en y installant le moteur « Causan » dans une version non compressée.

Ce sera un succès puisque ce sont près de trois cent exemplaires qui sortiront des ateliers de la rue de Château à Boulogne et …  des usines de chaussons « STARR » à Dreux.
En effet, la plus grande partie de la production y sera délocalisée suite à l’entrée dans le capital de « La Perle » du richissime industriel André Ravallée .

Si ce dernier participa auparavant à quelques courses au volant de sa 1500, il s’illustra surtout par la suite en  épongeant les énormes dettes de l’entreprise y laissant ainsi sa fortune et son usine de Dreux un an plus tard !

Confiante en son avenir grâce au succès de sa 1500 et aux finances de leur nouvel associé, la firme présenta en 1924 une nouvelle automobile animée par un 6 cylindres Causan.

 

 

Seuls 75 exemplaires trouveront preneurs provoquant une rechute financière de l’entreprise trop dispendieuse en compétition.

Cette mauvaise gestion sera fatale non seulement à l’héritier des usines « Starr » mais aussi à la collaboration des deux frères qui se sépareront fâchés en 1925.

Seul, Louis poursuit l’aventure mais la fin est proche tant pour l’entreprise qui sera déclarée en faillite en 1926 que pour lui qui succombera la même année d’un cancer.

Les bolides « La Perle » ne déserteront cependant pas les circuits car Fritz Lefèvre profitera de la liquidation judiciaire de l’usine début 1927 pour racheter des lots de pièces détachées qui lui permettront de concourir encore cette année là avec sa 1500 6 cylindres.

Le plus spectaculaire, fut la deuxième place du pilote Casoli dans la catégorie 1500cm3 du GP de l’ACF qui se déroula à Pau en … 1930 marquant ainsi un fin honorable à cette firme de Boulogne disparue trois ans plus tôt !

 

 

Pour cet été, je vous propose une escapade du coté de la Suisse où nombre de constructeurs exerçaient avant la Grande Guerre.
L'Exhumoir vous propose de vous attarder sur feu Martin Fischer pére de TURICUM puis de ... FISCHER    
 
 

 

 

 

 
Tout commence en 1907 dans un atelier de Nieder Uster près de  Zürich où Martin Fischer (1867-1947) met au point un prototype d'automobile monoplace dont la particularité est d'être dépourvu de volant !

 

 

 

 
En effet l'habile pilote devait compter sur ses ... pieds pour diriger son Roller en actionnant deux pédales au fil de ses péripéties urbaines à bord de cet engin anachronique animé par un vaillant monocylindre de 7ch refroidi par air !
 
 
 
                   1907_ Turicum Roller

 

Si le prototype de ce véhicule est pieusement conservé par le musée des transports de  Lucerne,  il semble qu'il n'y ait pas eu de suite commerciale à ce concept quelque peu déroutant.

La même année l' "Automobilfabrik TURICUM AG" présente à la vente son Type B, un modèle  biplaces  de 785 cm3 avec radiateur factice et transmission à friction bien plus conventionnel en terme de conduite puisque doté cette fois d'un volant !.
 
 
 
                    1908_ Turicum type B
                   
 
 
                  

 
 
 
 
A la demande de certain clients, la marque pouvait offrir au courant de l'année 1909 une version bicylindres mais les faibles ventes la condamnèrent à rester anecdotique dans le catalogue de cette maison qui d'ailleurs ne renouvela pas l'opération.
 

 

 

 

 

 

 
Cette firme développa son offre avec des touristes 4 places qui trouvent facilement leur public en raison d'une très grande qualité de construction.

Les automobiles TURICUM furent un sérieux "rempart"  face aux assauts des concurrentes étrangères et rapidement la classe aisée helvétique s'appropria cette marque nationale qui se développa très rapidement pour devenir un acteur incontournable du secteur automobile suisse.

 

 

 

 
Un an plus tard, TURICUM exporta avec succès ses productions partout en Europe ainsi que dans les colonies de l'époque.

La marque a une telle confiance en son avenir qu'elle s'installe dans les quartiers les plus huppés des capitales d'Europe en s'offrant par exemple un superbe salon de vente dans la très huppée ville de Neuilly s/Seine !  
 
Cette activité soutenue permit à la firme d'occuper à plein temps plus de 150 personnes qui assurerent ainsi une production annuelle moyenne de 200 automobiles .
La gamme se déclinait en Type C 10/12cv 4 cylindres de 1943 cm3 (celle du Musée de Lucerne) et en Type D  16/20cv 4 cylindres de 2613 cm3 tous deux refroidis par eau.
 
 
 Si Martin Fischer quitta son entreprise en 1908 pour concevoir des automobiles portant son nom ceci n'empêcha par TURICUM de croître encore et de prospérer jusqu'en 1912 date à laquelle des déconvenues financières vinrent gripper cette belle machine qui ne s'en remis pas.

 

 

 
 
Revenons un peu sur le père fondateur de Turicum qui après avoir racheté l'ancienne usine du constructeur automobile Weidmann de Zurich, fonda la "FISCHERWAGEN Ag" pour y produire dès 1909 de très classiques automobiles.

 

 

 

 

En 1913, Fischer présente son  modèle 16/22cv dont intérêt majeur résidait en son moteur 4 cylindres de 2724cm3 à  soupape à guide dit aussi "soupape à tiroirs oscillants" dont le mouvement était alternatif  .
 
 
 
 
                         1914_ Fischer 16/22cv

                        
 
la Première Guerre Mondiale limita la production de ce modèle à environ 200 exemplaires il est à noter que son moteur fut d'avantage distribué dans le monde grâce aux licences de fabrication accordées en France à "Delaugère-Clayette" et aux Etats-Unis au constructeur "Aristos" de New-York.

 

 

 

 
La paix revenue, Fischer tenta une incursion dans le cyclecar avec un engin motorisé par un bicylindre MAG en V  mais sans succès et 1919 la messe était dite !
 
 
                            

 
 
 
Dans certaine source, il est fait mention d'une reprise  du prototype 6 cylindres Fischer présenté en 1914 et qui aurait été produit dès 1918 outre-Atlantique mais par la firme américaine Singer qui succéda à la Palmer-Singer dont la faillite en 1914 empêcha la fabrication sous licence du moteur Fischer ... !.