Dans le 1er opus, nous avions parlé de Théodore Schneider un des piliers de la marque Rochet-Schneider .
Retrouvons le au moment de sa séparation définitive d’avec son associé Edouard Rochet suite à la mésaventure anglaise de la firme lyonnaise.
A l’aube de la première décennie du siècle, Théodore quitte les rives du Rhône pour rejoindre celles du Doubs à Besançon où la réputation de la main d’œuvre locale n’est plus à faire.
Il y rejoint en 1909 une connaissance locale faite du temps des premières compétitions automobiles, Louis Ravel, un ancien constructeur automobile dont la firme du même nom fut basée à Neuilly sur Seine de 1898 à 1906.
Cet industriel sera l’objet de notre 3éme et dernier opus.
Trois ans auparavant, Ravel quitta la région parisienne pour s’établir lui aussi à Besançon en tant que motoriste.
Les deux hommes s’associent en 1910 pour fonder « Les Automobiles Th.Schneider & Cie » dont le siège est fixé dans les locaux administratifs de l’usine de moteur « Ravel » sise au 28 avenue Fontaine-Argent .
La firme s’oriente vers la compétition qui a les faveurs des deux associés car en dehors du formidable canal publicitaire que représente une victoire, la course est aussi un véritable banc d’essai qui permet de juger ces prototypes porteurs d’innovations de toutes pièces qui se retrouveront après validation sur les voitures particulières de la marque.
L’innovation ne doit cependant pas signifier une usine à gaz à l’usage précaire et capricieux fort dommageable pour l’image de marque de l’entreprise.
En ce sens, Louis Ravel apporte la recette de son succès acquise à l’époque où motoriste pour diverses maisons telles que « Le Métais » « Thieulin » ou « Zenith » il conçu avec Emile Amstoutz une gamme de moteurs solides alliant la simplicité à l’accessibilité.
« Th.Schneider » propose une gamme de voitures rapides allant de 10cv en 4 cylindres jusqu’à 35cv pour les 6 cylindres dont une des caractéristiques principales est d’être équipée d’un joint de cardan à bain d’huile avec accouplement de l’essieu arrière au châssis.
Antoine Jaubert, l’un des mentors techniques de la marque développera un moteur sans soupapes que l’on verra en exhibition lors du Grand Prix de Dieppe en 1912.
Ce groupe propulseur apportait à la voiture une absence quasi complète de vibrations et un silence de fonctionnement exemplaire mais à ma connaissance peu ou prou de voitures particulières furent équipées d’un sans soupapes car la direction de « Th.Schneider » soucieuse de la fiabilité de ses automobiles resta sur sa réserve même en compétition .
La marque connaît une embellie importante de ses ventes dès 1912 aussi bien en France que dans le reste du monde notamment aux Etats-Unis grâce aux anciens contacts new-yorkais de Louis Adenot tissés à l’époque où il dirigeait à Lyon l’usine …. « Rochet-Schneider ».
En effet, lorsque Schneider claqua la porte de la firme lyonnaise il emporta avec lui une partie non négligeable de la force vive de la marque car outre Adenot, c’est aussi l’ancien Directeur commercial, M. Brun qui le rejoignit avec son ami anglais Delmar ex importateur britannique de « Rochet-Schneider » avant la période anglaise de la marque
lyonnaise.
Les installations bisontines de « Th.Schneider » malgré un agrandissement et une étonnante standardisation de la production ne suffisent bientôt plus pour répondre au presque 300 véhicules vendus chaque année !
En 1913, se présente une occasion de reprendre les vastes locaux aéronautiques « Robert.Esnault-Pelterie » à Boulogne Sur Seine, haut lieu de l’industrie automobile et donc de personnels qualifiés disponibles en fonction des besoins de la marque et de son carnet de commandes …. Qui a dit que la flexibilité de l’emplois était une nouveauté ?
A l’image des « D.F.P », l’Angleterre de cette époque est très friande des 6 cylindres frenchie que de nombreux propriétaires débrident sur le fameux autodrome de Brooksland .
La guerre met entre parenthèses les activités des usines de la firme qui se consacre alors à la production d’ogives mais aussi de camions de 2 tonnes et de quelques voitures de liaison et d’Etat major.
L’Armistice marque aussi la vente de l’usine de Boulogne à « Farman » et l’ouverture du capital de l’entreprise à davantage d’actionnariat pour redonner de la couleur à la trésorerie et renouveler la gamme des automobiles d’avant-guerre remises en production avec pour seul changement le passage du radiateur à l’avant abandonnant le fameux bec de canard.
Si les ventes redémarrent correctement en ce début des années 20 c’est essentiellement grâce à la nouvelle 4cylindres 10hp dont nombre d’entre elles connaîtront une carrière de laborieux entre les mains satisfaites de commerçants et d’artisans qui en appréciaient la qualité de production garante de longues distances sans soucis.
Cependant les coûts de production plombent la rentabilité de l’entreprise qui à défaut d’avoir réussi à atteindre une taille critique pour lancer une production en série, lâche peu à peu prise face à une coriace concurrence faite des nouveaux géants du secteur sortis grandi du conflit mondial.
En 1921, la mise en liquidation judiciaire est prononcée et la marque ne doit son salut qu’à sa prise de contrôle par son principal concessionnaire lillois suite à nombreuse augmentation de capital.
C’est le moment du départ en douceur de Louis Ravel qui après 4 années passées sous les drapeaux loin des instances dirigeantes de « Th.Schneider » souhaite continuer l’aventure automobile mais seul à la tête de sa marque « Automobiles Ravel » qu’il fera renaître de ses cendres en 1922.
La nouvelle direction lance une extrapolation vitaminée de la 10hp avec capot en alu poli en 1924 sous l’appellation « Sport » ou « Super Sport » à l’exportation avant de recevoir le prestigieux label « Le Mans » deux ans plus tard eus égard à sa vivacité et à son excellent freinage mordant à souhait.
La firme se positionne désormais dans une niche sportive où l’influence des majors de l’automobile se fait moins sentir et dès 1927 une variante raccourcie de la 10hp apparaît sous forme d’une voiture légère 7hp 1100cm3 qui connaîtra elle aussi un certain succès notamment en Angleterre marché crucial pour « Th.Schneider » sans lequel elle aurait déjà périclitée.
Malheureusement, la crise de 1929 vint rompre ce fragile équilibre et la firme amputée du soutient des banques cessa définitivement son activité automobile en 1930 avant d’être rachetée par l’entreprise de motoculture SADIM qui y produira des tracteurs chenillés jusqu’en 1937 date à laquelle les installations industrielles de l’avenue de Fontaine-Argent furent transformées en collège privé St Joseph qui existe toujours et grâce auquel une partie des bâtiments en shed sont encore visibles.
En 1930, le principal concessionnaire anglais racheta lors de la liquidation de la firme l’intégralité du stock de 10hp restants permettant ainsi aux inconditionnels de la marque de faire entretenir leur auto et même d’en acheter de nouvelles aussi car sur demande furent montées des 10hp Le Mans à partir du stock de pièces existantes quasiment jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale !
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