Retour sur l'exhu du jour .... exercice difficile tant il existe d'infos sur la toile car le copier coller n'est jamais loin lorsqu'on aborde une marque aussi connu que SALMSON .... pour cette raison l'exhumoir ne fait qu'efleurer ici la mémoire de la firme afin de laisser à chacun la possibilité d'aprofondir sa curiosité sur la période "compétition" ou le chant du cygne de la firme après 1946 ....
 
 
 
Fondée en 1890 par Emile Salmson la socièté se spécialisa tout d’abord dans la fabrication de pompes et compresseurs à vapeur avant de  développer son offre avec l’utilisation de nouvelles énergies tel que le gaz ou le pétrole.
 
En 1913 et parallèlement à son activité primaire, Emile cré la « Société des moteurs Salmson » pour y produire sous licence le fameux moteur à étoile « Canton-Unné » suivi d’autres à refroidissement à air.
 
 
                                                   
 
 
                                                   
 
 
 
                                                   
 
 
 
 
Les établissements de Billancourt produiront plus de 4000 chasseurs et environs 3000 moteurs d’avions au cours du premier conflit mondial permettant à l’entreprise de se développer considérablement et d’envisager la paix revenue de se diversifier dans l’automobile sous l’égide de Heinrich ancien directeur du site lyonnais et successeur désigné d’Emile décédé en 1917.
 
 
 
                                                             
 
 
 
La première automobile Salmson présentée au Salon de Paris 1919 n’est qu’autre que le cyclecar anglais « Godfrey-Nash »,  dont André Lombard a acquis pour la France la licence de fabrication… prudente la firme en a décidé ainsi pour tater le terrain sans trop s’y investir financièrement !
 
 
 
                                                             
 
 
 
Le très bon équilibre de l’engin  animé par un V2 de 1086 cm3 refroidi par air le fait remarquer dans les épreuves d’endurance qu’il ne tarde pas à dominer … bonne pioche si bien que la descision de produire une véritable Salmson est prise sous la responsabilité de Lombard promu directeur commercial et d’Emile Petit pour la partie moteurs.
 
 
 
                                                             
 
 
Le cyclecar type « AL »,  pour André Lombard , est un bolide de compétition à moteur 1100 dont l’originalité est d’avoir un seul culbuteur actionnant à la fois les soupaes d’admission et d’echappement de chaque cylindre.
 
 
 
                                                            [img]http://images.forum-auto.com/mesimages/264762/2885a[1]1.jpg[/img]
 
 
Emile Petit anobli cette mécanique par un double arbre à came en tête que l’on retrouvera en constante sur tous les modèles futurs de la firme.
Succès pour Salmson qui monopolise la quasi totalité des podiums au cours de l’année 1923 … excusé du peu !
 
On ne tarde pas à greffer ce moteur porté à 1200 cm3 sur une 10cv tourisme, type D, dont la particularité est d’avoir une suspension arrière dotée de deux ressorts demi-cantilevers.
 
 
 
 
                                                             
 
 
 
 
 
                                                             
 
 
 
Pour contrer la montée en puissance d’Amilcar, la firme présente en 1925 le cyclecar type « VAL » une superbe voiturette sportive animée par un dynamique 4 cylindres 1100.
 
 
                                                             
 
 
 
 
En compétition, la firme récolte lauriers sur lauriers avec ses versions à compresseur « Cozette » dont la plus remarquable fut la « San-Sebastian ».
 
 
 
 
                                                           
 
 
 
 
Les ventes soutenues de ces modèles à succès entraine l’étude d’une montée en gamme des moteurs maison avec la présentation en 1927 d’un 8 cylindres en ligne 1100 à double compresseurs dévellopant 170ch à 7200 tr/mn puis en 1928 d’un 6 cylindres 1600 dont aucun des deux n’entrera en production car la stratégie de la firme fut de rester fidèle au 4 cylindres et bien lui en pris lorsqu’on connaît la suite des évènements économiques de l’époque !!
 
En 1929 est conçue LA Salmson S4, une 7cv 1300 éclipsant les autres productions de la firme et qui permettra à la marque de traverser la grande dépression des année trente sans encombre là où d’autres périront !
 
 
                                                     
 
                                                     
 
                                                     
 
                                                     
 
 
 
 
 
Dès à présent chacune des nouvelles S4 apportera une progression en raffinement mécanique (1300, 1450, 1700 puis 2300 cm) ainsi qu’une présentation de plus en plus luxueuse dont le point d’orgue sera le type S4E de 1939.
 
Notons qu’en 1946 la reprise de ce modèle fut facilité par son avance technologique (suspension avant à roues indépendantes par barre de torsion et freins hydrauliques) qui la rendait toujours d’actualité 5 ans après sa présentation !
 
Restons encore un peu dans les années trente pour évoquer la filiale anglaise du groupe connue sous la marque « British Salmson Aero Engines Ltd » fondée à Londres  pour y produire des moteurs d’avions.
 
 
 
                                                             
 
 
 
En 1934, cette filiale avait acquise quelques années auparavant son indépendance mais devant le faible niveau de ventes de ses moteurs aéronautiques la nouvelle équipe dirigeante se tourna de nouveau vers Billancourt pour obtenir la licence de fabrication de la S4C (230 ex) en deux versions 12/55 et 12/70 à double carburateur puis de la S4D (75 ex ) en 1937.
 
 
 
                                                             
 
 
Cette dernière n’eu pas le succès escompté en raison des performances atonisées par le poids de l’auto si bien que dès l’année suivante seule une version 6 cylindres purement anglaise, la S6 2.6 litres, resta en production jusqu’en 1939 où les chaines de production furent stoppées après seulement une quinzaine d’exemplaires construits.
 
 
 
                                                             
 
 
 
Après guerre la firme présenta un moteur d’appoint pour bicyclette  avant de déménager en Ecosse pour y produire des imprimantes.
 
 
Du coté français nous l’avons vu la S4E représenta la marque jusqu’en 1951 où elle fut remplacée par la « Randonnée type G72 » inaugurant un moteur en alu de 2.2 litres elle même remplacée en 1953 par l’ ultime Salmson  2300, un joli coupé dessiné par Chapron doté d’une évolution du moteur porté à 2326 cm3 développant 110ch.
 
 
 
                                                       
 
 
                                                       
 
 
                                                       
 
 
                                                       
 
 
Entre les astreintes du plan Pons, les directions bananières d'après guerre et le rachat du site de billancourt par le groupe Bernard, la firme décida en 1957 de se concentrer définitivement sur son activité ancestrale celle de la conception et de la production de systèmes de pompage dont elle est encore de nos jours l’un des acteurs majeurs !
 
 
                                                       

Jacques Bignan fut avant tout l’animateur des « Etablissements Industriels Bignan » une société de mécanique de précision sise à Courbevoie au 15 de la rue de Normandie.
 
Sa principale activité dès 1918 fut celle de motoriste pour de nombreux petits constructeurs automobiles comme « La Perle » qu'il faudra surement un jour ou l'autre penser à exhumer aussi ...
 
Son principal fait d’arme de l'époque fut la sortie d'un très réussi petit 1.5 litres dont il confia à l’ingénieur Picker la conception et l’industrialisation.
Il se caractérisait par une étonnante tonicité et une fiabilité qui fit remarquer l’entreprise si bien que l’idée de lancer sa propre automobile de sport germa dans l’esprit de Jacques.
 
Entrepreneur dans l’âme et flairant le potentiel d’évolution pour son entreprise il conclu un accord de production au sein des ateliers « Grégoire » alors sous exploités et c’est ainsi qu’en 1920 naquit la « Sté des Automobiles Bignan » à Clichy.
 
Bignan sut immédiatement apporter son soucis de la précision dans la conception de son premier modèle dont chaque éléments du châssis furent étudiés afin d’allier légèreté et solidité à l’image de cette cigogne en plein vol qui ornera désormais les sublimes radiateurs de la firme aux lignes purement classiques.
 
A noter que les BIGNAN vendues au Royaume-Uni le furent sous la marque "GREGOIRE" qui à l'époque encore jouissait d'une certaine aura .... mais ceci perdura peu de temps car comme nous le verrons BIGNAN éclipsera très vite son prête nom ....
 
Coté motorisation, on adopte un moteur conçu avant guerre,  un 4 cylindres à soupapes latérales inclinées d’une cylindrée de 3.4 litres entrainant l’automobile à plus de 100 km/h et que le pilote soit rassuré son bolide lui assure la sécurité d’un essieu avant à tambours « Perrot-Piganeau » et un servofrein autorégulateur « Hallot » un must à l’époque où d’autres marques n’offraient que des freins sur les roues arrières et ou sur la transmission !
 
 
                                     
 
 
 
 
 
Rapidement une clientèle de pilotes porte la marque en compétition et même si le moteur n’est pas de toute fraicheur dans sa conception la firme parvint à taquiner au Mans des concurrents de haute volée tel que Bugatti, Ballot ou Peugeot rien que cela !
 
Profitant de l’intérêt d’un de ses clients constructeurs pour ce moteur, Jacques Bignan lui en céda les droits d’exploitation ce qui lui permis de financer une grande partie de la conception de son nouveau 4 cylindres à arbre à came en tête et 16 soupapes de 3 litres de cylindrée développant 95 ch contre 55 pour l’ancien 3.5 litres !
 
Ce nouveau modèle à l’allure surbaissée connu le succès dès sa sortie en 1921 avec une victoire magnifique sur les routes cassantes et éprouvantes du GP de Corse de quoi asseoir définitivement la notorièté de la marque !

 
Malheureusement ce modèle fut assez peu produit du fait d’une modification dans le règlement des Grands Prix réservant la compétition aux seules 2 litres dès 1922 !
 
Un coup dur pour la trésorerie de la firme qui se trouva privée du retour sur investissement du moteur 3 litres et si la pillule bien qu’amère fut avalée, Jacques y laissera son pécule de guerre et sera contraint de vendre son autonomie aux banquiers pour parvenir à financer l’étude du nouveau 2 litres de 65ch !
 
 
 
                                               
 
 
 
 
 
L’ingénieur Causan parvint à réaliser un tour de maître en concevant une pièce d’orfêvrerie mécanique à commande desmodromique un ingénieux système quoi que complexe qui permet le rappel mécanique des soupapes en lieu et place des ressorts.
 
 
 
 
                                                       

Voir taille réelle

 
 
 
Ce moteur s’illustra au Mans où la firme s’octroya les 3ème et 4ème places mais déçu par la mise au point délicate des réglages, le mentor de la firme décide en 1923 de revenir à la version « classique » de ce moteur soit un 2litres de 75ch à distribution par arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre qui ne parvint pas à donner plus d’éclat aux performances la firme puisqu’elle conserva ses 3éme et 4éme places au Mans 1923 derriere le duo Chenard&Walker .
 
 
 
                                         
 
 
 
 
Durant les trois années suivantes, ce moteur fit le bonheur des clients lors des courses de côte alors très fréquente à l’époque  mais en dehors du Record du Monde d’endurance (3000km) remporté avec brio à Montlhéry et la victoire au GP de Belgique tous deux en 1924, le département compétition fut sacrifié en 1926 compte tenu du peu de notorièté que les banquiers dégageait des nombreuses victoires de la firme sur des compétitions secondaires car pour se maintenir financièrement en compétition les actionnaires attendaient d’avantage d’une victoire au Mans que tout autre chose or là Bignan était loin d’être au niveau requis pour combattre les Bugatti 2 litres !  

voici un cliché de la Bignan 2 litres en 1925 .... une beau torpédo sportif !
 

 
La conversion de ces modèles de compétition élitistes en séduisantes routières hi-tech de grand tourisme ne permis pas à l’entreprise de sortir du cercle fermé des clients-pilotes et la faillite fut déclarée faute de ressources !
 
 
                                                 

 
 
 
Comme tant d’autres Jacques Bignan acculé financièrement fut contraint de céder son entreprise à ses créanciers et dès 1926 la firme est revendue à la CGA (Carrosserie Générale Automobile) qui annexe juridiquement la firme  aux « Etablissements Henri Precloux » dont elle est propriétaire tout en conservant la marque commerciale Bignan.
 
La nouvelle direction consciente que produire une dizaine de véhicules par an n’est plus dans l’air du temps décide de populariser son offre en proposant entre autre un cyclecar qui n’est qu’autre que la copie conforme sous licence du très réussi Salmson VAL auquel est rajouté le célèbre radiateur classique Bignan orné de la non moins évocatrice cigogne !
 
 
 
 
                                                   
 
 
 
Succès immédiat pour cet hybride marketing qui redonne des couleurs à la marque en flattant ces clients par l’aura de son nom mais à lui seul ce cyclecar acheté quasi réalisé à « Salmson » ne suffit pas à remettre la firme sur les rails et dans l’urgence on choisi de se diversifier sur le secteur du luxe bourgeois en présentant en 1927 une lourde 6 cylindres 2 litres qui ne trouva jamais son public !

 
 
 
Alors que les pertes s’accumulent la firme se suicide en présentant dès 1928 une ostentatoire limousine à moteur 8 cylindres SCAP dont semble t’il aucun autre exemplaire que le prototype ne fut vendu ….  

Un enterrement de première classe cette année là pour une firme d’exception même si l’entreprise resta signalée dans le répertoire des constructeurs jusqu’en 1933 par le simple fait que la firme assura encore quelques années une mission d’entretien mécanique auprès de sa clientèle dans un obscure atelier de la banlieue parisienne ….. 

Coventry est un peu ce qu'est pour nous Levallois ou Courbevoie dans la genèse automobile et c'est tout naturellement dans cette citée industrielle que nous allons nous attarder pour rendre hommage à un autre grand nom de l'automobile anglaise malheureusement oublié de tous car galvaudé il y a une quarantaine d'année par les cow-boys de Chrysler dans leur superbe élan de conquête du vieux continent.
Certains d'entre vous y verrons une similitude de destin avec notre défunte Simca car aujourd'hui cette marque appartient effectivement au panthéon sochalien au même titre que Hotchkiss, Chenard & Walker ou Talbot. 
 

 
 
  
                           
                                                                     Thomas Humber 1841-35
 
 
Thomas Humber est un  industriel qui ouvrit une usine en 1868 à Sheffield pour se lancer sur un marché en pleine expansion celui du cycle où la marque se démarquera de la concurrence non seulement par l'excellence de ses produits mais aussi par une expansion commerciale hors norme qui fera d'elle le fournisseur privilégié de l'Empire du Milieu.
 
                                                           
 
                                     
 
 
                                     
 
                                     concession chinoise
                                     
 
 
 
                                     
 
Les nouvelles technologies développées sur le continent par Daimler ou De Dion-Bouton vont fasciner cet homme qui à l'orée du nouveau siècle va se diversifier dans l'automobile balbutiente et ce malgrès une aversion profonde de son pays pour ces engins motorisés.
 
                                    Prototype d'un tricycle dit "Belle mère" en version pédalier
                                   
   
                                 
En effet il faudra attendre 1896 pour sa gracieuse majesté lève l'obligation de faire précéder les automobiles par un pieton agitant un drapeau rouge ...
 
En 1889, la firme inaugure une usine flambant neuve à Coventry  
 
                                 
 
                                 
 
d'où sortiront bientot des tricycles puis des quadricycles motorisés annonçant la future et première Humber 3.5hp de 1899 ... un échec commercial    
 
                                   1899_ Humber 3.5hp
                                   
 
                               1900_Humber Quad monocylindre De Dion-Bouton
                               
 
                                   Le même en épave  
                               
 
                                  1902_ motocyclette Humber
                                 
 
                                  1905_ Humber tricar Olympia Deluxe
                               
 
L'ingénieur français Louis Coatlen sera appellé à la rescousse pour transformer l'essai et mettre au point en 1903 une excellente monocylindre 5hp plus communément appellée "Humberette" en français dans le texte et qui marquera le premier succès de la firme sur ce nouveau marché.
 
 
                                 1903_ Humber Humberette
                                 
 
 
 
 
Cet ingénieur tenta d'influençer la stratégie de vente d'Humber en extrapolant de la 5hp de nombreuses versions à 3 ou 4 cylindres dont la caractéristique était d'être proposée à un prix raisonnable pour conquérir une classe moyenne que les autres constructeurs ne cherchaient pas à séduire.
 
Les décideurs du conseil d'administration ne tinrent pas compte de cet avis pourtant judicieux et  ils modifièrent le positionnement de la marque en abandonnant dès 1906 les petites cylindrées au profit des moyens haut de gamme avec une offre de modèles allant de la 12hp à la 20hp.
 
                               1906_ 12hp
                               
 
                               1907_ Publicité suisse
                             
 
Un tragique incendie en 1906 va complétement détruire une des usines Humber affaiblissant la firme à un très mauvais moment car le marché automobile perçoit déja les premisses de sa première grande crise économique ...
 
                   
 
 
                 
 
                 
 
 
 
Cette crise de 1908  donna tort au directoire de la marque car la reccession entraina la fermeture de l'usine de Beeston et la perte de l'ingénieur Coatlen qui s'en alla prodiguer ses bons conseils chez  Hillman dont l'usine de Coventry jouxtait celle de ... Humber.
Seule la moderne usine de Coventry subsista et c'est discretement que la firme ressorti une version améliorée de l'Humberette mais ceci ne permit pas à la firme de retrouver sa santé financière car la clientèle débousselée par ce virement de positionnement  lui préféra les petites Hillman concues par Louis Coatlen !  
 
 
              1908-15 _ Humberette type II
                 
 
 
 
 
Les commandes de guerre apportèrent un sursit financier que Humber transforma en salut dans les années 20 où la firme renoua avec le succès si bien qu'elle se permit même de se diversifier dans les utilitaires moyens lours tonnage en rachetant le fabricant Commer.
 
          1919_ Humber 10hp
           
 
          
         1920_ Bus Commer
         
 
Bien lui en prit car les bonnes ventes de sa nouvelle filiale lui permirent d'échapper à l'écatombe de 1929 et de franchir l'obstacle sans trop d'encombre en profitant d'un marché en plein essort.  
 
        1923_ Humber 8/18
       
 
        1927_ Humber 9/20
       
 
        1927_ Humber 14/40
       
 
        1930_ Humber 16/50
       
 
 
         
 
 
Cette bonne santé financière aiguisa l'appétit des frères Rootes déja fortement impliqué famillialement dans le capital de la marque voisine Hillman.  
La synergie des moyens de production couplée à une centrale d'achat commune aux deux marques s'avera si evident qu'en 1930 le groupe Rootes fut formé pour faire jeu égale avec le groupe concurrent Nuffield nouvellement constitué et Vauxhall filiale de GM.
 
                               
                                                             
 
 
Longtemps cet équilibre des forces sera caractéristique de l'industrie automobile anglaise et ce malgrès toutes les pérépéties issues des fusions et rachats par des groupes étrangers américains, européens ou asiatiques.
 
 
Rapidemment, Humber va devenir le porte drapeau prestigieux de Rootes notamment avec ses modèles  "Snipe" ou "Pullman" entre autres que le carrossier Trupp & Maberly habillera avec de superbes carrosseries que l'on retrouvera en bonne place dans les parades royales de  Buckimgham Palace.  
 
                   1931_ Humber 16/50
         
 
          1933 _ Humber Snipe Sport
         
 
          1934-37_ Humber Twelve
           
 
          
         1940_ Humber Sixteen
         
 
         1941_ Gamme militaire Humber
         
 
         1942_ Prototype Humber en essai dans le police.
         
 
         1942_ Publicité militaire Humber Super Snipe
         
 
        1943_ Blindé 830
       
 
 
 
L'anedocte veut que la Super Snipe du Général Montgomery dénomée Old Faithful soit tombée dans la mer lors du débarquement et que 48h suffirent à la remettre en état de marche !
 
                     
 
 
La firme fera parler d'elle en France lors du fameux Rallye Monte-Carlo 1950 connu pour son enneigement exceptionnel car elle parviendra à prendre à la plus grande surprise de tous la seconde place derrière l'Hotchkiss de Becquart.
 
              1947_ Humber Hawk
             
 
              1947_ Humber Snipe mk2
             
 
              1948_Publicité
             
 
 
              1949_ Humber Pullman mk2
               
 
 
               
 
 Humber continuera à proposer de superbes berlines 6 cylindres jusqu'à son rachat en 1964 par Chrysler qui batardisera alors la marque en donnant ce prestigieux porte nom à une version "huppée" de l'Hillman Minx dont le dernier avatar sera en 1966 la Humber Spectre mk2 avec qui cette grande firme disparaitra dix ans plus tard.
 
           1966-76_ Humber Spectre mk2  
           

 Cette semaine nous passerons en Espagne et plus particulierement à Barcelone pour exhumer une marque qui à l'instard d'Omega-Six en France aura tenté en vain de se mesurer à l'icone Hispano-Suiza.
 
 
                                                             
 
 
En 1913, Francisco Senor Abadal alors représentant général de la firme belge IMPERIA dans la péninsule ibérique, réussi le tour de force de convaincre cette dernière de concevoir une automobile sportive de très grand luxe à l'image de la superbe "Alphonse XIII" d'Hispano dont il avait lui même assuré la promotion auprès de la cour d'Espagne.
 
                                             
 
 
Evincé  de la sphère Hispano, cet ancien concessionnaire  offre alors ses services à Impéria qui voit à travers lui l'ouverture d'un énorme marché d'exportation qui va bien au delà de l'Espagne car cet homme d'affaire est aussi très influent en Amérique du Sud où l'Argentine et le Chili pour ne citer qu'eux connaissent une croissance importante !
 
                                                                         
 
                       
 
                       
 
La firme belge ne se fait pas prier et très rapidemment une unité de production est installée à Barcelone pour y produire sous la marque ABADAL une 6 cylindres 18-24hp très proche de l'Hispano !
 
 
 
                                                 
 
 
Malgrès un lancement en fanfare, cette automobile concue à la hate montre rapidemment des problèmes de finition qui entacheront sa sortie si bien que quelques mois plus tard Imperia décida de rapatrier une grande partie de la production en Belgique.
 
 
                       
 
 
Dès lors, la 18/24hp vendue  sous le patronyme IMPERIA-ABADAL réapparait sur le marché avec une finition digne du rang qu'elle convoite mais à ce niveau de clientèle les erreurs sont rarement pardonnées et c'est avec un sérieux handicap que le firme tenta d'égaler le maître dont la diffusion resta toujours largement plus importante.
 
 
                       
 
                       
 
     
 
 
La Grand Guerre apporta à la firme un second souffle grâce à l'aéronautique dont les enseignements serviront à mettre au point en 1922 la motorisation et la transmission de la nouvelle Imperia-Abadal 6 Litres.
 
 
 
                       
 
 
Cette automobile s'illustrera lors du 1er Grand Prix de Spa-Francorchamps sans pourtant tirer bénéfice de ses performances sur le point commercial car les carnets de commandes restent malheureusement bien clairsemés.
En effet, la clientèle se raréfie sur ce créneau du grand luxe ce qui n'empêche pas la concurrence de doubler d'intensité entre les ténors du marché  qui font d'avantage d'ombre qu'auparavant aux marques secondaires qui agonisent peu à peu.
Fort de ce constat, Impéria décide de jeter l'éponge en abandonnant Abadal qui pèse trop lourdement sur les compte de cette firme qui dès lors se consacrera  à la production en Belgique de modèles plus modestes mais plus rentables économiquement.
 
F.S Abadal profite alors de cette liberté retrouvée pour s'associer en 1923 avec la firme américaine Buick dont les ventes explosent Europe depuis la fin de la guerre.
 
                                     
 
En devenant le représentant exclusif des intérets de General Motors en Espagne, l'homme d'affaire profite de cette fabuleuse banque d'organes pour en extrapoler une voiture "composite" vendue sur la marque "ABADAL-Buick".
 
 
                           
 
                           
 
Les ventes resterent au beau fixe jusqu'en 1929, date à laquelle Buick se replia sur son marché national abandonnant ainsi l'Europe.
Abadal  tenta de  maintenir son activité en cavalier seul avec le prototype avorté d'une voiture  conçu avant la crise par Huppmobile pour le marché européen.
Quelques exemplaires seulement de  cette Abadal 3.5 litres animée par un 6 cylindres Continental furent construits en 1930 mais persone ne vint passer commande et la marque sombra définitivement cette année là.
 
                               

Pour commencer l'année 2009, rien de tellle qu'une exhu ;-)

  
 
 
Fondée en 1851 par un artisan parisien, la société Mors a participé à toutes les aventures industrielles modernes.  
D’abord spécialisée dans le matériel électrique puis dans la signalisation ferroviaire, elle se distingue au début du 20ème siècle dans la construction automobile.  
 
1889

 
Dès le départ, les Mors se différencient par un ingénieux système d'allumage maison constitué d'une bobine  à basse tension et d'une dynamo.
 
 
Moteur V4

 
 
On retrouve ici Brasier qui mettra au point le fameux moteur Mors V4 avant de concevoir de fabuleux bolides de course.
 
1898_ Mors V4 Petit Duc

 
1902

 
Malgrès les départs successifs de Brasier chez Georges Richard et de Charles Schmidt chez Packard, l'innovation tel que le démarreur à air comprimé resta de mise chez Mors lui assurant ainsi un certain succès que seule la crise de 1908 stoppa nette.
 
1901_ Une Mors 8hp cote à cote avec une Pope-Toledo à vapeur .

 
1903_ Paris-Madrid

 
 
1905_ Coupe Gordon-Bennett


 
1908_ Targa Florio

 
C'est à cette époque que rentre en scène André Citroën sous l'impulsion de qui la marque va connaitre un nouvel essor grâce notamment à la généralisation de la transmission par arbre et aux excellents moteurs du constructeur belge Minerva .  
 
1909

 
1914_ Coupé Docteur

 
1914_ Mors 14/20

 
1916_ Mors 19/20

 
 
Ces derniers fabriqués sous licence Knight permirent à Mors de connaitre un regain d'intéret quoi que fragile car la création de la Socièté des Automobiles Citroën en 1919 ébranla fortement Mors qui dès lors joua les seconds rôles jusqu'en 1925 où ses installations furent complètement dédiées à la firme aux chevrons.
 
 
Moteur Minerva-Kneight

 
Publicité d'un fournisseur Mors

 
1923_ Mors 14/20

 
 
Par la suite, elle se lance dans la signalisation ferroviaire, la mécanique et l’électroménager, avant de revenir à l'automobile durant la seconde Guerre Mondiale avec un véhicule électrique dont je n'ai pas d'infos .
 
Les derniers engins à porter la marque Mors furent des scooter fabriqués entre 1952 et 1956 dans l' usine de Sens.
Leur conception était due aux Etablissements Brissonnet, fabricants d'accessoires pour automobiles et de side-car.
 
Ces scooteurs furent le SIC Speed à la ligne originale présenté au Salon de 1951  et le Mors-Speed Paris-Nice de 1953 conçu par l'ingénieur Baguena suivant une conception mécanique très automobile.  
La carrosserie de ce dernier dessinée par Labourdette lui conférait une ligne aérodynamique très française et élégante .  
Leur commercialisation fut assurée par la SIVAM puis par Alcyon qui en repris les droits de fabrication en 1955.
En 1956, Alcyon jetta à son tour l'éponge face à Vespa et ce fut alors la fin officielle des engins motorisés Mors.
 
1953_ Mors SIC Speed

 
1955_ Mors-Alcyon Paris Nice

 
A partir des années 1960, Mors choisit définitivement de se concentrer sur le métier d’installateur électrique.  
La société Mors fusionne alors avec Jean & Bouchon, un installateur électrique de l’Est de la France et devient la Mors-Jean Bouchon (MJB).
En 1984, MJB devient la GTIE (Générale de Travaux et d’installations électriques) qui est à présent dans le pôle Énergies-Information de VINCI.  
 
En 1988 Le Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM)  fait l'acquisition d'un prototype de marégraphe côtier, développé par  Mors-Environnement devenu depuis Océano Technologie.  
Deux marégraphes de série furent implantés dans les observatoires permanents de Cherbourg et du Conquet en 1992.  
 
Oceano Tech. est aussi connu i pour ses bouées micrométérologique :

 
On peut noter que Mors est  un fournisseur d'Airbus grâce à son  système de contrôle de la pession des pneus "TPIS"
 
Enfin, la division Mors-Smitt Relais est quand à elle spécialisée dans la fabrication de relais embrochables ferroviaires et de panneaux de relais.  
 
 
 
@+ Pitcats