Cette semaine, nous allons à Coventry pour y poser notre "exhumoir" en l'honneur d'une firme anglaise qui permis en 1947 à Donald Healey de connaitre le succès qu'on lui connait grâce au fabuleux moteur RILEY qui animait ses premiers modèles !
 
Riley fut tout d'abord célèbre pour la fabrication et la commercialisation de la roue dite "détachable" dont il fut l'un des principaux fournisseur pour de nombreux constructeurs européens jusqu'en 1914.
 
 
 
                                                       
 
 
 
Fondée en 1890, la "ROYAL RILEYS Ltd" se diversifia en 1896  dans l'industrie du cycle avec le rachat du fabricant "Bonnick and Co" avant de produire ses premiers engins motorisés sous la forme de tricycles et quadricycles à pédales.
 
 
 
                     
 
 
Parralelement à cette production, Percy un des frères Riley mis au point le prototype d'une véritable automobile pour les besoins de la famille sans pour autant le produire en série malgré les résultats plus que satisfaisant de son utilisation au quotidien !
 
 
 
                     
 
 
 
Pour le moment, la priorité fut donnée à la modernisation des rustiques tricycles avec l'apparition en 1904 du "Tricar 9hp"  animé par le premier moteur monocylindre maison .  
 
 
 
                     
 
 
 
Cet engin resta la principale production motorisée de la "RILEY MOTOR CARS" jusqu'à ce que la firme se décide enfin à proposer une véritable voiturette en 1907 dont le V-Twin fera parler de lui lors des nombreuses courses de côte qu'affectionnent tant les anglais !
 
Dès ce moment Riley aura la réputation de construire des voitures nerveuses de grande qualité !
 
Le succès va au delà des espérances de l'entreprise qui à travers cette automobile ne voyait guère plus qu'un moyen de promouvoir ses roues détachables !
 
En 1908, la fabrication des cycles puis du tricar est abandonnée pour laisser place libre à la production automobile car l'usine n'arrive plus à répondre à une demande toujours plus pressante !
 
 
 
                       
 
 
 
A la veille de la grande guerre, les différentes sociétés des frères Riley plus moins indépendantes sont regroupées sous la dénomination commune RILEY COVENTRY LIMITED donnant ainsi naissance à un groupe industriel maîtrisant de A à Z le processus de fabrication d'une automobile.
 
 
                      1911_ Riley 20/11hp
                     
 
 
 
 
Force est de constater que les installations existantes du centre ville de Coventry ne sont plus adaptées au dessein du groupe et c'est tout naturellement qu'une nouvelle usine vaste et moderne voit le jour à Foleshill où dès 1914 sortiront une multitudes de matériel militaire pour servir l'effort de guerre britannique !
 
 
 
                    1919_ Riley 17hp
                     
 
 
                   
 
L'armistice signée, Riley cède son activité de fabrication de roues pour se focaliser sur la (re)fabrication de sa 17hp, une excellente 4 cylindres de 3 litres de cylindrée présentée en 1913 et dont la fabrication perdura jusqu'en 1921 date à laquelle lui succedra la Riley 11hp premier modèle a arborer le célèbre logo en forme de diamant.
 
 
 
                                                     
 
                    1920_ prototype Riley 11hp
                   
 
                    1921_ Riley 11hp
                   
 
 
 
 
 
1927 marque la consécration de la marque avec la sortie de la Riley Nine dont le moteur 1100 cm3 fut un des bijoux de motorisation que connurent les années 20 !
 
 
                   1927_ Gamme Nine
                   
 
 
 
 
                   Une survivante    
                   
 
 
 Il avait la caractéristique d'être doté de deux arbres à cames latéraux placés en hauteur et de soupapes inclinées à 90 degrés caractéristiques à tous les modèles postérieurs de la marque.
 
Cette Riley Nine brillera en compétition notamment entre les mains de Freddy Dixon à l'Ulster Tourist Trophy (1935-36), Reid Railton et le non moins célèbre Parry Thomas.
 
 
                         1936_Freddy Dixon sur Riley  
                         
 
                        Parry Thomas
                       
 
Une petite parenthèse pour ce préparateur automobile qui disparaîtra tragiquement en 1927 au commande de son Babs un engin de record équipé d'un moteur d'avion Liberty  V12  de 27 litres développant après transformation la bagatelle de  600ch !
 
 
             
 
 
             
 
 
             
 
 
             
 
 
 
 
Quelques jours après les funérailles de Thomas sa famille obtint l'autorisation d'inhumer l'épave du Babs qui restera inhumé dans leur propriété jusque dans les années 60 où équipe de passionnés exhumeront la carcasse pour la remettre en état !!!
 
 
             1927_ Inhumation de Babs
             
 
 
 
             1969_ Exhumation de Babs
             
 
 
 
           Aujourd'hui
           
 
 
 
 
 
Revenons à Riley qui fournira en 1934 à ERA une sublime version  6 cylindres compressée de son moteur fétiche que l'on retrouvera aussi dans ses productions accompagné de boite de vitesses préselectives Wilson.
 
 
                    1931_ Riley 14hp
                   
 
                    1936_ Riley Kestrel
                   
 
 
                    1936_ Riley Nine Merlin
                   
 
 
                    1937_ Riley Nine Monaco
                   
 
 
                    1937_ Riley Fourteen
                     

 

                          1934_ 1.5 litres
                         
 

 

 
 
                    Enfin les superbes roadster Twelve-4 & Twelve-6  
 
                   
 
                   
 
 
 
 
 
 
Confiante en son avenir le groupe créa sa filiale grand luxe "AUTOVIA Cars" pour produire une très aristocratique limousine animée par un V8 réalisé à partir de deux blocs 4 cylindres mais en 1937 il devient quasi impossible de continuer à vendre  à un prix concurrentiel  des voitures construites avec autant de soins.
 
 
                    1937_Autovia 2.8 litres ... it's so british    
                   
 
 
 
Bientôt la firme n'aura d'autre choix pour éviter la faillite pure et simple que de rentrer dans le giron de groupe Nuffield qui s'empressera de détruire ce qui faisait l'audace de la marque avant guerre pour ne garder de sa splendeur passée qu'une calandre fantomatique qui peu à peu ira orner le capot des futures fades productions de British Leyland !
 
Une fois la guerre finie le parcourt de Riley est semblable à celui de Wolseley déjà abordé sur ce topic et par conséquent on retrouvera  de 1946 à 1954 l'ultime véritable Riley sous la forme d'une très jolie berline qui sur son lit de mort lèguera  son moteur 1.5litres à la B.M.C Pathfinder .
 
 
                    1948 _ Riley 2.5 Litres
                   
 
 
Dès lors Riley ne fut plus qu'un prête nom  aux  versions "nerveuses" de la Wolseley 6/90 puis à partir de 1957 de la Morris Minor avant de terminer en 1969 sous la forme d'une Elf ersatz tricorp de la célèbre Austin Mini !  
 
 
                     Riley Elf ... une mini décalée  
                      
 
                           Riley Elf Mk1
                         
 
                         
                         
 
 
 
                         
 
 
 
Enfin quelques épaves
 
Riley 30

 
Riley RM

 
 
 
Bonne semaine à tous   
 
   Voilà pour aujourd'hui ...     

 

Apres une quinzaine de jours d'absence forcée pour raisons techniques aujourd'hui résolue, je vous convie à franchir l'Atlantique pour découvrir l'histoire de ces de deux frères pionniers  qui inoculèrent au Nouveau Monde le formidable virus de l'automobile.
 
 
                                                                               
 
Il s'agit de Charles et Franck DURYEA qui mirent au point de 1891 à 1893 la première voiture américaine dotée d'un moteur à explosion, un évènement qui déclenchera plus tard chez un certain Henry Ford le désir de transformer ce trait de génie en un véritable business avec le succès qu'on lui connaît !
 
 
                1893_ Prototype à essence monocylindre
               
 
               
 
 
 
 
                 1895_ Brevet de la première automobile à pétrole américaine  
                 
 
             
 
 
 
                 1898_ Sortie du prototype "électrique" sur base 4cv pour un essai sur route
                 
 
 
 
En attendant, les Duryea voyent eux aussi au travers des réactions d'enthousiasme de leur concitoyens une source de profits à développer et dès 1898 ils transforment l'essai en fondant la "DURYEA MOTOR WAGON Co" dans l'arrière salle d'un magasin d'où sortira un tricar monocylindre que les acheteurs pouvaient associer avec l'option   "remorque à passagers" pour familles nombreuses où étudiants en goguette car la célèbre Université de Bradley n'était qu'à deux pas de l'échoppe !
 
 
 
                  1898_ Tricar et son annexe
                 
 
                 1899_ Tricar de livraison
                 
 
 
 
Rapidement les commandes affluent et la jeune firme s'installe à Springfield dans des locaux plus vastes et peu à peu sa renommée se forge au fur et à mesure des victoires de Charles lors du Chicago-Evanston en 1895 et du premier London-Brighton de 1896 organisé pour fêter l'abolition du fameux fanion rouge en Albion !
 
 
 
                1896_ Londres-Brighton
               
 
                1895_ Chicago-Evanston
               
 
 
Ces deux victoires des moteurs Duryea contre Benz la référence du moteur à explosion acheva de rendre populaire cette marque qui dans l'esprit américain montrait ainsi à l'arrogante vielle Europe qu'il fallait désormais compter avec les Etats-Unis !
 
 
                 1896_ 4cv bicylindres
                 
 
 
La firme offrit même au fameux Cirque Barnum & Bailey un exemplaire de leur 4cv que ce dernier n'hésita pas à intégrer dans ses représentations à travers le monde entier bref une idée géniale pour une publicité sans équivalent !  
 
 
 
                 
 
 
                 1897_ Publicité
                 
 
                 
 
 
 
 
Cependant les frères se séparent en 1898 et vendent leurs intérêts à la "National Motor Carriage Co" dirigée par leur associé Monroe Siberling qui fera faillite deux ans plus tard suite à l'absence d'évolution de la gamme alors que la concurrence montre de plus en plus les dents.
 
 
                  1900_ National Motor Carriage tricar 3 cylindres
                 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Charles Duryea réinvestit son capital dans sa nouvelle société, la "DURYEA MANUFACTURING Co", qu'il crée à Peoria sa ville d'origine dans l'Illinois.
 
 
                1899_ Duryea-Rubber "Peoria"
               
 
 
 
Il conçoit de mettre en production son prototype animé par un trois cylindres avec le concours logistique de la "PEORIA RUBBER & MANUFACTURING Co"  pour produire théoriquement une centaine d'exemplaires par an mais seule une quinzaine y seront réellement assemblées au cours de l'année 1899 en raison de la fragilité financière de ce partenaire dont les locaux seront racheté par un gros fabricant de cycles début 1900 mettant ainsi fin aux espoirs automobile de Charles.
 
 
Dépité, il quitte la ville pour se rendre à Reading en Pennsylvanie où la même année il fonde la "DURYEA POWER Co" dans laquelle il produira une vingtaine de phaétons par an jusqu'en 1908 avec un certain succès puisqu'un constructeur britannique de cycles installé à Wolverhampton ,  Sturmey-Archer (Raleigh aujourd'hui) en reprendra même la licence de fabrication pour l'Europe de 1902 à 1906 sous la marque "BRITISH DURYEA Ltd".
 
 
                 1902_ 3 cylindres
                 
 
 
                  1905_ 3cylindres phaëton
                 
 
 
                  1904_ British Duryea de l'ambassadeur de sa gracieuse majestée au pays du soleil levant ...
                 
 
 
                 1902_ Publicité Sturmey-Acher
                 
 
 
 
 
Ce prolifique créateur d'entreprise fut aussi un grand voyageur car il délocalise en 1908 sa production à Saginaw dans le Michigan et  par la même occasion  rebaptise sa société  "DUREYA MOTOR Co".
 
 
 
 
                 1908_ Buggyaut
                 
 
 
La firme se démarquera des autres fabricants de "buggy" par la longévité de son modèle bicylindres puisqu'il  resta en fabrication jusqu'en ... 1913 après quoi Charles en homme d'affaire habile parviendra à revendre son "Buggyaut" modernisé avec un 4 cylindres flat-twin au fabricant de machine à bois CRESSON-MORRIS qui jettera l'éponge au bout d'une année de production en s'apercevant un peu tard que le look "vieux chariots hippomobiles" ne faisaient plus rêver du tout les automobilistes d'avantage charmés par la Ford T ou la jolie Brush des frères Briscoe.
 
 
               Machine à bois Cresson-Morris
               
 
 
 
Le produit de cette vente sera de nouveau investit par Charles dans une nouvelle entité installée à Philadelphie et dénommée "DUREYA MOTORS Inc" dont l'objet fut la fabrication du Gem, un nouveau cyclecar à trois roues à la vie éphémère puisque la société périclita moins d'un an après sa création en 1916 marquant ainsi la fin des périginations de Charles dans la sphère automobile.
 
 
                1916_ cyclecar GEM
               
 
               
 
 
Revenons en 1900 pour parler du parcourt de  Franck Dureya le second frère qui créa de son coté  la "HAMPDEN AUTOMOBILE & LAUNCH Co" à Springfield .
 
 
              1901_ prototype Hampden
             
 
 
             1905_ Brevet déposé par Frank Dureya
             
 
 
 
                                           
 
 
Lors d'un essai du prototype Hampden en ville, Franck est abordé par  fabricant d'armes "STEVENS ARMS & TOOL Co"  de Chicopee Falls qui lui propose une association pour financer la mise au point et la fabrication de cette 6cv sous la marque "STEVENS-DUREYA MOTOR Co" .
 
 
 
             1904_ Stevens-Dureya bicylindre ex-Hampden
             
 
 
             1906_ Publicité Stevens
             
 
 
             1909_ Franck Dureya sur son bolide de course
             
 
             
 
 
             1911_ Publicité
             
 
             1913_ Stevens-Dureya 6 cylindres CC touring
             
 
 
 
 
 
Cette marque de notoriété locale se spécialisa peu à peu dans des modèles 6 cylindres classiques mais très bien construits au rythme maximum de 1000 par an et ce jusqu'en 1915 date à laquelle Frank et la fabrique d'armes Stevens renoncèrent à leur activité automobile pour se recentrer sur leur activité historique bien plus profitable en ces temps troublés.
 
Les installations  furent alors cédées en 1919 à l'industriel Raymond S. Deering déjà propriétaire des automobiles et taxis électriques "RAUCH & LANG".
 
 
 
                  1919_ Publicité Rauch & Lang
                 
 
                 
 
 
 
 
L'usine de Chicopee Falls renommée "STEVENS-DUREYA Inc" repris la fabrication de ces 6 cylindres au rythme d'une centaine par an jusqu'en 1927 où elles disparurent des chaînes de montage en raison d'un coût de revient rendu prohibitif  à la vente.
 
 
Parralelement l'usine devenue en 1924 une filiale du groupe automobile "OWEN MAGNETIC" fabriqua aussi un certain nombre de véhicules "RAUCH & LANG" jusqu'en 1928 où l'usine fut fermée et détruite pour permettre au constructeur aéronautique DeHaviland Aircraft  Ltd accroître sa capacité de production.

 

 

 

ROAMER, Barley Motor Car (1917-29) Etats-Unis

 

 

 

1923 _ Roadster

 
 
 
Cette semaine c'est du coté de Puteaux que nous nous rendons pour exhumer une grande marque aux trois initiales prestigieuses qui feront référence jusqu'à la veille de la grande guerre.
 
 
                                   
 
 
Il s'agit de C.G.V  née en 1901 de l'association de trois grands sportifs  qui passionnés par les belles automobiles décidèrent de franchir le pas en créant leur propre marque.
 
Il s'agissait de de Fernand Charron, Léonce Girardot et Emile Voigt qui s'illustrèrent  au volant d'une Panhard & Levassor notamment en 1898 sur le raid "Paris-Amsterdam" et en 1900 dans la 1ère Coupe Gordon Bennett .
 

 
Saviez vous que ces trois compères firent fortune dès 1897 en inventant une technique de vente qui consistait à acheter 6 à 9 mois de fabrication complète du constructeur Panhard dans le but d'augmenter considérablement ses délais de livraison pour les éventuels acheteurs qui las d'attendre se tournaient alors vers nos courtiers en automobiles qui leur garantissaient d'obtenir très rapidement leur véhicule en contrepartie d'une substantielle augmentation de prix ....      
 
Au début la jeune firme de Puteaux s'inspira des productions Panhard & Levassor pour concevoir son premier modèle animé par un quatre cylindres de plus de 3 litres de cylindrée et dont l'originalité était de disposer d'un châssis en contreplaqué.
 
 
                           

 

 

 
 
 
La firme trouva rapidemment son rythme de croisière en produisant plus de 350 chassis par an qui une fois dotés de puissants moteurs  allant de 14 à 90ch quittaient alors la rue Ampère pour s'habiller chez Labourdette, Audineau ou Duvivier.
 
                                               
                         
 
La firme se diversifie aussi vers l'utilitaire et les véhicules militaires dès 1902 sans pour autant obtenir un grand succès auprès de la grande muette qui ne voyait pas l'intérêt d'une automitrailleuse ... du moins pour le moment car dès 1912 elle changea vite d'avis en voyant déferler outre Vosges des Benz ou autres Austo-Daimler menaçantes de blindage ...
 
 
1909_ Voiture de livraison CHARRON

 
 
1902_ 1ére automitrailleuse CGV
                 
 
1906_ Evolution du genre

 
Enfin les commandes de l'armée ... automitrailleuses Charron avec un pochoir CGV ...  

 
 
 
La renommée de ses fondateurs et le soin extrême apporté à la fabrication de ces voitures vont catalyser la renommée de la marque bien au delà de l'Europe car une licence de fabrication sera même accordée au fabricant américain Smith & Mabley de 1903 à 1907.  
 
 
                                                                 
 
 
 
Le marché nord américain fut un débouché important pour la firme et lorsque S&M fit faillite en 1907,  la marque se chargea aussitôt de l'importation de ses modèles outre atlantique.
 
 
                               
 
 
C.G.V se distingue par ses nombreuses innovations en première mondiale telle que cette voiture de course 50cv dotée d'un 8 cylindres en ligne (1903) ou ces phares à acétylène orientables fournis en série dès 1905 sur l'ensemble de la gamme !
 
                                           
 
 
Dès le départ, CGV sera le premier constructeur à offrir à ses clients français la direction à gauche ... ce qui était assez exceptionnel à l'époque mais qui nous semble normal aujourd'hui pour un pays où l'on roule à droite !
 
 
                       
 
 
En 1906, l'association prend fin lorsque Girardot décide de construire de son coté un véhicule électromécanique en créant la "Société Générale d'Automobiles Electro-mécaniques" à Puteaux.
 
                           1905_ proto S.G.E
                           
 
 
Un investisseur anglais en profita pour racheter la majorité des parts de C.G.V qui pris alors la dénomination sociale "SARL Automobiles Charron" et qui devint un des fournisseurs des sociétés de taxi à Londres.
 
 
                             
 
 
 
                               
 
 
 
                               
 
Charron resta encore quelques temps aux commandes de cette firme qui voguait avec aisance sur le snobisme ambiant d'une clientèle haut de gamme internationale.
 
 
                                           
 
 
L'histoire veut que Charron ait démissionné de son poste en 1909 pour les beaux yeux d'une superbe demoiselle dont la main ne lui fut concédée par son beau père qu'en contrepartie de son départ de la société "Charron" pour le rejoindre à la tête de son entreprise.
Le père de sa charmante épouse n'était rien d'autre qu'Adolphe Clément célèbre fondateur des automobiles "Clément-Bayard" qui voyait en lui un probable dauphin mais le liant ne pris pas et notre ami François s'en alla fonder 2 ans plus tard à Courbevoie la "Société des Automobiles Fernand Charron" sur les restes de la filiale française du motoriste aéronautique anglais " ENV Motors".
 
 
             1913_ Alda Coupe de l'Auto
           
 
 
Utilisant sa notoriété et l'appellation "ALDA" , Charron mis au point de luxueuses voitures de sport 15cv, 25cv à moteur sans soupapes  puis après guerre une 18/35 cv qui sera aussi vendues peu de temps sous la marque "Farman" qui racheta en 1920 cette marque.
 
                               
 
 
La "SARL Automobiles Charron"  quand à elle ne fut quasiment pas troublée par la désaffection de Charron et elle continua son développement avec succès en popularisant son offre grâce à son modèle fétiche "Charonnette" que l'on retrouvera modernisé après guerre.
 
 
                             
 
 
L'image de cette marque était telle que l'importateur anglais "Charron Ltd" eu l'idée de génie d'associer ce nom frenchy à sa filiale ferroviaire "Laycock" pour produire et vendre une 10cv en prétextant une pseudo origine française à ce véhicule que beaucoup confondirent par méconnaissance avec la véritable "Charonnette" elle aussi vendue par ce réseau en Grande-Bretagne ... bref de quoi perdre son latin !
 
 
                               
 
 
Il semble ensuite qu'à l'image de "Brasier" la marque connu une banalisation de sa production peu avant la grande crise économique de 1929 à laquelle elle ne survivra qu'un an après quoi "Charron" sombra dans l'oubli !.
 
   

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( PARENTHESE RUSSE )

 

La branche militaire CGV fut essentiellement exportatrice et c'est ainsi que la première CGV fut livrée à Saint-Petersbourg pour que le Tsar puisse apprécier les qualité de l'engin, ceci ne fut pas difficile car la marque était déja fort connue dans le gotha russe de l'époque !
 
                                 
 
                                 
 
 
Puisque CGV ne parvenait pas à imposer en France son automitrailleuse, il l'a proposa à d'autres pays tel que la Belgique qui passa elle aussi commande à la firme de Puteaux .
 
                                   

 

Prise au début de la Grande Guerre dans les rues d'Amiens, une escouade de Dragons filent fièrement au volant de ce gros torpédo transformé en automitrailleuse occasionnelle (Cf Pierre)

 

 

 
En octobre 1917, des bolchéviques "avertis" s'emparèrent des automobiles impériales et les utilisèrent eux aussi pour parader en grande classe dans les rues de la capitale.

 

 
                                   

 

 

 Notre exhu de la semaine nous emmène en Suisse et du coté de Pontarlier pour évoquer le souvenir du cinquième plus important constructeur français d'avant guerre, repreneur de Vinot-Deguingand et lui aussi tombé aujourd'hui dans l'oubli :
 
 
                                                                           
 
 
 
Tout commence  en Suisse avec la création de la célèbre "Fabrique de moteurs Zürcher & Luthie" qui fournira autant de grands constructeurs de motos qu'Alcyon ou NSU pour ne citer qu'eux.
 
 
                             1904_ NSU-Zedel
                             
 
                            1910_ Motogenêve-Zedel
                           
 
                            1915_ Condor-Zedel
                           
 
 
 
Rapidement le marché français devient le principal débouché de cette firme  qui malgré l'omniprésence de De Dion-Bouton réussi à s'imposer sur ce marché émergent et prometteur du "cycle motorisé".
En 1901, ce motoriste neuchâtelois change de raison sociale en adoptant la dénomination "Fabrique de moteurs & machines ZEDEL" qui reprend tout simplement l'initiale des noms des deux créateurs.
 
 
                                                       
 
 
                                     
 
 
 
Quelques années plus tard,  nos helvètes se voient contraints par une nouvelle législation  française d'installer une unité de "montage" puis de "fabrication" à Pontarlier (25) afin de contourner des droits de douane devenus prohibitifs et conserver ainsi ce marché nourricier.
 
 
                                                                   
 
 
 
Dès lors la croissance de la firme devient exponentiel et  quasi incontrôlable pour les deux associés qui très vite vont perdre pied dans la gestion binationale de leur affaire dont le contrôle profitera à un certain Samuel Graf.
Ce fournisseur profita du flou artistique ambiant pour récupérer ses factures impayées par des titres Zedel et c'est ainsi qu'en 1906, le nouveau patron de la firme sentant le potentiel d'une diversification vers l'automobile crée la "Société Française des Automobiles ZEDEL".
 
 
                                      1908_ Zedel 8cv
                                     
 
                                     1912_ Zedel 12cv
                                     
 
Rapidement les liens se distendent entre l'entité suisse et son homologue française si bien qu'en 1908 le divorce est prononcé au profit de Graf qui s'adjuge au passage l'exclusivité commerciale du nom "ZEDEL" un coup du sort pour Ernest Zürcher qui verra débarquer par la suite en Suisse des automobiles Zedel que s'arracheront ses compatriotes aisés .
En effet, ce nouveau constructeur français connaît rapidement le succès grâce à la robustesse et à la modernité de ses produits qui iront même concurrencer la vénérable firme "Delaunay-Belleville" sur le marché très élitiste des monarques et empereurs en devenant la voiture favorite de la Reine Marguerite d'Italie.
 
                                                           
 
 
Mais la grande faucheuse mettra un terme aux exploits de Samuel Graf qui découragé par tant d'obstacles à franchir pour redonner le faste d'avant guerre à Zedel passera la main en 1919 à l'industriel aéronautique Jérôme Bonnet célèbre pour ses hydravions qui équipèrent les alliés durant ce premier conflit mondial.
 
 
                 
                                             
 
 
 
Cet homme d'affaire d'origine ... suisse va propulser la marque au premier plan par une politique commerciale audacieuse et un sens de l'anticipation hors du commun qui lui aura permit de se reconvertir dans l'automobile quelques mois avant la désastreuse crise aéronautique de l'après armistice .
 
 
                                           
 
Rapidement la fabrication de modèles luxueux est mise de coté au profit de voitures plus populaires construites  en série ... à Gennevilliers dans l'ancienne usine d'hydravions  au détriment du site historique franc-comtois qui fermera ses portes en 1929 car trop excentré économiquement.
 
 
                           
 
 
Le succès du type G incite le nouveau patron à investir massivement dans la construction d'une vaste usine ultra moderne  à l'américaine à Nanterre en lieu et place des ateliers  de la  marque "Vinot Deguingand" qu'il vient d'absorber.
Ce complexe industriel de 75000 m2  est  inauguré en 1923 et à cette occasion  la marque adopte le dénomination unique  "DONNET" mettant fin ainsi à l'appellation "ZEDEL" jusqu'alors associée .
 
 
 
                           
 
 
 
 
La firme fera une incursion rapide sur le marché des utilitaires sous la marque "Duguingand" mais sans grand résultat cette diversification sera vite abandonnée !
L'usine est impressionnante et sa conception permet à la firme de rentrer dans le club des grands constructeurs avec qui elle croise le fer partout en Europe grâce à un vaste et efficace réseau de concessionnaires.
 
Si "Donnet" a réussi son pari en devenant le 5ème constructeur national avec une gamme allant de la 4cv bicylindres conçue par l'ingénieur Violet à la 11cv 6 cylindres de l'ingénieur Grégoire, la firme n'aura malheureusement pas le temps d'amortir les investissements colossaux qu'elle a entrepris à Nanterre car la grande crise économique va lui briser net son élan et l'issue en sera tragique puisque ruiné Jérôme Donnet ne trouvera jamais les capitaux indispensable à l'étude d'une nouvelle gamme de voitures modernes et il jette ainsi l'éponge en se retirant de la scène automobile en 1934 tout en conservant un trésor de guerre que beaucoup lui envie : son usine de Nanterre.  
 
Il pense tenir sa bonne affaire avec Henri-Théodore Pigozzi le Directeur Général de Simca qui cherchait à accroitre sa capacité de production mais la vente fut annulée par le tribunal de commerce qui nomma un syndic de faillite chargé d'organiser une adjudication sur l'ensemble de la socièté Donnet .
Finalement en fevrier 1935, Simca remporta l'ensemble du stock d'invendus, les brevets, la dénomination commerciale et la fameuse usine de Nanterre à laquelle Pigozzi et l'état major de Fiat tenaient tant !
 
Cependant, cet important stock de Donnette , Donnastar ou Donnasix embarrasse la future firme à l'hirondelle car ces automobiles démodées sont quasi invendables  et c'est un soulagement lorsque la socièté Contin se propose de reprendre le tout pour le revendre sous la marque commerciale DONNET-CONTIN ... sans plus de réussite et après 1936 plus personne n'entendra parler de cette marque qui aurait pu parvenir jusqu'à nous si la conjoncture économique eu été différente !
Concernant le site de Nanterre, Simca après avoir transférer sa production à Poissy ex Ford SAF, revendra l'usine à Citroën en 1958 qui y installera sa fonderie d'aluminium.  
 
Qu'est  devenue cette usine aujourd'hui ???  si quelqu'un à une réponse et / ou des documents j'en serai ravi !

 

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