Avec « UNIC » cette exhumation prend la suite de celle de « BRASIER » qui ont toutes deux la particularité d’avoir en tronc commun la "Société de Construction de cycles et d'Automobiles Georges Richard".
 
 
 
                                           
 
 
 
Nous retrouvons donc Georges Richard et son frère Max en 1905 au lendemain de leur éviction par leur associé Brasier de  l’usine D’Ivry-Port.
 
L’appui financier du Baron de Rothschild aux frères Richard va leur permettre de rebondir sur cette mauvaise aventure en acquerrant à Puteaux l’ancienne usine « Bardon » vacante depuis le dépôt de bilan de ce constructeur un an auparavant.
 
automobile BARDON

 
 

 
 
 
Rapidement la nouvelle société "Georges Richard et Cie" met au point une gamme de quatre véhicules de 2 à 4 cylindres sous la marque « UNIC » dont l’originalité pour l’époque est d’offrir une absolue compatibilité des organes mécaniques d’un modèle à l’autre.  
 
 
                                                 
 
 
Tout comme les anciennes automobiles « Georges Richard » les « Unic » s’imposent comme de solides et fiables véhicules  dont les versions à châssis rallongés annoncent les prémisses des vaillants véhicules utilitaires qui feront le succès de la firme.
 
 
 
 
                                             
 
 
 
Georges Richard est un industriel intuitif car il sait que l’avenir d’un constructeur passera à terme par de grands volumes de ventes peu envisageable avec la clientèle fortunée des débuts de l’automobile.
Pour cette raison il participe à la création de la Banque Automobile un organisme de crédit qui favorisa l’accession du plus grand nombre à ses automobiles tant dans l’hexagone qu’à l’étranger.
 
 

 
                                                                                     
 
 
 
 
L’exportation est un marché où l’entreprise connaît un impressionnant développement depuis que sa 12/14hp a été sélectionnée par la société des taxis londoniens pour renouveler une partie de sa flotte.
 
 
                                             
 
 
Cette silhouette particulière fera partie du quotidien de la capitale britannique durant plus de deux décennies avant que le célèbre taxi « Austin » 12/4 prenne le relais.
 
 
 
                                                   
 
 
 
Le succès de ses taxis et des autres dérivés utilitaires pérennise si grandement le développement de la marque que cette dernière s’inscrit durablement sur ce secteur, une stratégie qui portera ses fruits.
 
 

 
 
                                                           
 
 
La Grande Guerre interrompt provisoirement cet élan et la grande usine du Quai National se concentre dès lors sur la fabrication de canon et d’obus de 75mm.
 
 
 
 

 
 
 
                                                   
   
 
 
La fin des hostilités marque le retour d’une subite activité dans le bureau d’études de l’entreprise destinée au remplacement rapides des modèles dérivés des gammes d’avant guerre.
 
 
                                                                                           
 
 
 
Cette nouvelle série L  est aussi un hommage posthume à Georges Richard décédé quelques semaines avant l’ouverture du Salon de Paris 1922.
Les utilitaires sont désormais privillégiés par rapport à l’automobile particulière dont l’intérêt stratégique  passe désormais au second rang.
 
 
                                             
 
 
 
                                           
 
 
Ceci n’empêche pas la firme de continuer à porter une attention toute particulière à la conception et à la qualité de fabrication de ses automobiles qui dès 1927 sont toutes dotées de freins aux 4 roues.
 
 
 
                                       
 
 
 
Deux ans plus tard, la marque présente la série H une huit cylindres arbre à came en tête dont l’enthousiasme du salon ne durera malheureusement peu de temps en raison de la crise.
 
 
                           
 
La mévente de cette belle automobile vient aussi de son statut de modèle de transition entre la vieillissante série populaire L et la nouvelle série U plutôt typée haut de gamme.
 
 
                                       
 
En effet, la firme naguère populaire fut contrainte de revoir vers le haut son offre automobile dès lors qu’elle décida de monopoliser son outil industriel à la fabrication d’utilitaires au détriment de celle des automobiles particulières.
 
 
 
                           
 
 
Ces dernières ne pouvaient plus dès lors se battrent à armes égales sur ce créneau populaire face aux productions des trois grands ténors français qui avaient eux révolutionnés en ce sens leur outil industriel pour réduire toujours plus leurs coûts de production.
 
 
 
 
                                 
 
 
Seule une franche montée en gamme de son offre a permis à UNIC d’adapter ses coûts de construction à une production aux marges plus importantes.
Malheureusement le passage d’un créneau de gamme à un autre n’est pas force aisée et le série H n’a pas su convaincre ce nouveau type de clientèle plus huppée car en dépit d’une conception et d’une fabrication hors de reproche il manquait certainement à ce 8 cylindres en lignes la fougue attendue de ce type de monture.
 
 
                                     
 
 
 
En 1934, les séries U4 puis U6 prennent le relais des L et H, en apportant une superbe carrosserie montées sur un châssis surbaissé  avec doubles essieux articulé et indépendant.
 
Il s’agit d’un système croisé reliant ressort semi-elliptique et bras sur rotule. Le bras est fixé d’un côté au ressort et de l’autre au longeron opposé à la roue.  
 
Les Unic ont beau être habillées par les plus grands carrossiers du moment et figurer avec classe dans les concours d’élégance, les ventes ne suivent plus et la marque n’a plus qu’un rôle de figuration sur le marché si bien qu’en 1938 est décidé l’abandon de la fabrication d’automobiles et le Salon de Paris 1939 sera le dernier où Unic exposera ses U6 dont un superbe cabriolet construit sur un châssis 1938.
 
 
Dès lors la firme, se concentre exclusivement à la conception d’utilitaires civils et militaires en changeant plusieurs fois de mains passant du Groupe Simca au Groupe Fiat qui conservera le nom UNIC jusqu’en 1992.
 

 
La firme est toujours vivante sous la marque commerciale IVECO et la sortie récente du 4x4 Massif, ne serait elle pas un clin d’œil au passé automobile de ce grand fabricant français ?
 
                                   
 
 
 
 
 
 
 
 
Quelques clichés des utilitaires UNIC à travers les années :
 
années 20


 
années 30

 

 
années 40

 
années 50


 
années 60

 
années 70

 
actuellement
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Avant tout, je vous souhaite une bonne et heureuse année 2010 puis je souhaite remercier pour leur aide dans cette première exhu 2010 : JP, Nicolas et Yoannx-17

 
 
                                                           
 
 
 
Le nom de cette firme est mondialement reconnu pour l’invention du train « portable » circulant sur une voie métrique démontable ….
 
 
 
 
                                                 
 
 
 
 
A l’origine, « Decauville » était une affaire agricole d’Ile de France qui pour se dédouaner des aléas climatiques lors des récoltes de betteraves sucrières eu une idée de génie.
 
En organisant ce ramassage via des tombereaux circulant sur un réseau de rails éphémères posés sur le sol détrempé des labours, la petite affaire allait voir son destin chamboulé.
 
 
 
       
 
 
 
 
 
 
En effet, le système « Decauville » s’impose rapidement dans les carrières, les mines, les exploitations forestières, les ports, les industries et dans les villes du monde entier.
 
 
 

 
 
 

 
 
 
 
La consécration mondiale de l’entreprise se traduira symboliquement lors de l’Exposition Universelle de Paris en 1889 puisqu’elle se verra confiée l’organisation du transport des visiteurs au moyen d’une automotrice vapeur.
 
 
 

 
 
 
En 1891, « Decauville » se diversifie dans la construction de cycles avec une spécialisation pour des modèles adaptés aux voies ferrées  qui connaîtra un succès de niche  
 
 
 
 

 
 
 
 
 
Pour les vélos « classiques » , le succès escompté n’est pas au rendez-vous malgré une importante campagne publicitaire et une étonnante option reprenant le système Bertout .
 
 
 
     
 
 
                                                           
 
 
 
 
 
 
                                         
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Il devient évident de compléter l’activité cycle avec d’autres productions pour rentabiliser ces ateliers à l’activité atone.
 
 
 
 

 
 
 
La direction de « Decauville » se rapproche alors des Etablissements « Serpollet » pour produire des tramway à vapeur avant de lier une entente avec la firme « De Dion-Bouton » pour la fabrication de tricycles « Decauville » motorisés par le célèbre monocylindre « De Dion ».
 
 
 
                                         
 
 
 
 
 
Un conflit d’intérêts entre les deux parties fera avorter le projet de produire sous licence le vis-à-vis « De Dion-Bouton » si bien que la firme reprend ses recherches de partenariat pour construire une voiturette à l’instar de la « Léon Bollée ».
 
 
 

 
 
 
Disposant de l’outil industriel, il manque à « Decauville » le savoir-faire indispensable à la conception d’une automobile et c’est du coté de Bordeaux, que l’entreprise trouvera de quoi se lancer indépendamment  sur le marché de la construction automobile.
 
 
 

 
 
 
En effet la firme s’intéresse de très près aux travaux réalisés par la petite entreprise « Guedon & Cornilleau » qui présenta en 1897 un  vis-à-vis techniquement intéressant.  
 
 
 
 

 
 
 
Decauville racheta l’affaire et propulsa Cornilleau à la tête de sa nouvelle branche automobile avec pour mission de concevoir la première voiturette portant le nom de la firme.
 
 
 

 
 
 
 
Fidèle à son esprit d’innovation, la marque présente en 1898 la « Voiturelle »  avec mise en route directement du poste de pilotage sans manivelle, des suspensions avants indépendantes et une boite de vitesses à prise directe bref c’est un concentré de modernité .
 
Le succès est au rendez-vous tant pour le carnet de commandes qu’en compétition où la Voiturelle  se fait remarquer.
 

 
 
 
 
                                       
 
                                 
 
 
 
 
 
 
« Decauville »  exporte de nombreux exemplaires au Royaume Uni et cède dès 1900 des licences de fabrication en Italie à l’industriel du cycle Fratelli MARCHAND et en Allemagne au Groupe EHRHARDT qui produira la voiturelle sous la marque « Wartburg ».  
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                 
 
 
 
Cependant la firme se laissant porté par le succès n’a semble t’il pas songée à la succession de son modèle fétiche qui malgré de évolutions commence à voir nettement fléchir ses ventes dès 1901.
 
 
 

 
 
 
 
« Decauville » constate tardivement que les goûts de la clientèle évoluent très rapidement car désormais les voitures légères supplantent les voiturettes qui trouvent de moins en moins d’amateurs.
 
 
 
                                           
 
 
 
 
Dans l’urgence, la firme présente un nouveau modèle sous la forme d’un élégant tonneau animé par un bicylindres disponible en 5, 8 et 10hp.
 
 
 

 
 
 
Une conception hâtive n’a pas permis à « Decauville » de reproduire l’exploit technique » de la Voiturelle dont la production prend fin en 1902.
 
 
 
 

 
 
 
Les nouvelles venues n’ont d’ailleurs pas eu droit aux suspensions indépendantes de leur aïeule  et comme elles ne brillent pas non plus en compétition, la firme ne sort plus du lot et le niveau des ventes ne cessent de baisser en France.  
 
 
 
                                       
 
 
La situation est meilleure à l’étranger où Ehrhardt après son départ de « Wartburg » utilise le tonneau français pour lancer sa nouvelle firme sous le patronyme « Ehrhardt-Decauville ».
 
 
 

 
 
Au Royaume-Uni, un certain Royce utilise comme base technique une « Decauville 10hp » pour présenter en 1904 la première « Rolls-Royce 10hp » !
 
 
 
 

 
 
 
 
                                                               
 
 
En 1903, la situation en France se détériore nettement  car par mesure d’économie la firme fait l’impasse sur la qualité de finition et de fabrication de ses automobiles ce qui déclenche un mécontentement grandissant de la part des clients.
 
 
                                   
 
 
La presse de l’époque reprend à son compte les réclamations de ces clients et orchestre une campagne enflammée à l’encontre de « Decauville »  
Certains esprits chagrins ont vu dans ce déchaînement  médiatique l’ombre du très influent Comte De Dion dont l’amertume à l’égard de la direction de Decauville n’aurait pas été étrangère à tout cela.
 
D’autres montrent du doigt des dissensions interne au groupe « Decauville » où l’activité automobile fortement endettée et décriée aurait été exécutée par le ferroviaire désireux de stopper les frais .  
 
Le groupe fini par se séparer de cette branche pour se recentrer sur sa lucrative activité ferroviaire et une nouvelle entité automobile voit le jour dans les anciens locaux de la défunte branche « cycle » dissoute un an plus tôt.
 
 
 
                                     
 
 
 
En complément des bicylindres, la firme présente une 4 cylindres ainsi qu’un omnibus routier et divers utilitaires à l’éphémère existence.
 
 
 
 
                                                               
 
 
 
                     
 
 
 
 

 
 
 
La gamme s’élargie considérablement dès 1904 et les ventes reprennent avec des innovations tel que le carburateur « Decauville » ou le blindage du châssis.
 
 
                                       
 
 
 
 
 
 
 
 
A compter de 1906, la firme traverse de nouveau une période tumultueuse marquée par des actions en justice tel que ce procès qu’il opposera à Louis Renault  à propos d’un brevet sur la boite de vitesse à prise directe … car aussi surprenant soit il « Decauville » qui exploite cette technique depuis la voiturelle de 1898 n’avait  jamais pris le soin d’en déposer le brevet que la firme de Billancourt s’empressa elle de faire !
 
 
 

 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
  Ajoutons à cela la grande crise financière de 1907 qui provoqua la première crise majeure secteur automobile et soudain l’avenir de la firme s’obscurci dramatiquement.
 
« Decauville » financièrement exsangue par la chute de ses ventes et les importants frais de justice ne parviendra pas à se remettre de ce passage à vide d’autant plus que la firme investi sans le savoir au plus mauvais moment de grosses sommes d’argent dans la conception de sa 60hp présentée quelques semaines avant  la fameuse faillite du  « Knickerbocker Trust Company » déclenchant  la panique boursière de toutes places du monde… et l’évaporation des clients potentiellement intéressés par un tel véhicule « bourgeois ».
 
 
 
 

 
 

 
 
 
 
 
 
 
En 1909, « Decauville » interrompt définitivement la fabrication de ses automobiles dont moins de 100 exemplaires auront trouvé preneur en deux ans …. Il est loin le temps où la voiturelle se vendait à plus de 500 unités par an !
 
 
 
                                           
 
 
 
 
 
Trois ans plus tard, l’équipe de maintenance fut dissoute après que les derniers châssis 1909 aient fini détruits dans l’incendie de l’entrepôt où étaient stockés les invendus.
 
 
 

 
 
 

 
 
 
 
 
C’est sur ce sinistre que l’aventure automobile de « Decauville » pris fin alors que l’activité  ferroviaire perdura jusqu’au milieu des années 80.
Aujourd’hui « Decauville » est un fabricant de bennes fixes ou amovibles affilié au Groupe Marrel.
 
 
 
                                       
 
 

 

Bravo à tous ceux qui ont reconnu cette LA BUIRE en pleine action en 1907 lors de la Course du Mont Ventoux et merci à JP pour certains clichés de cette dernière exhumation 2009 !

Avant de nous retrouver le mois prochain je vous souhaite à tous de passer de très bonnes fêtes de fin d'année  ... bonne lecture en tout cas ! Pitcats

 

 
 
 
 
Les « Chantiers de La Buire » sont une vaste entreprise spécialisée dans la construction de matériels roulant ferroviaire crée en 1847 dans le quartier lyonnais du même nom par Frossard de Saugy.
 
 

 
 
 

 
 

 
 
 
 
L’entreprise est si renommée dans son domaine qu’elle fut chargée de concevoir le train du Roi d’Italie qui lors d’une visite au Tsar de toutes les Russie fut lui-même impressionné par la réalisation du wagon « chapelle » du tout nouveau convoi impérial.
 
 
 
 

 
 
 
Cependant, le dernier tiers de ce siècle fut marqué par une crise qui affecta l’industrie ferroviaire et La Buire connu alors une brusque baisse de son activité qui fragilisa l’entreprise.
Elle ne du son salut qu’à son rachat par la « Compagnie des Fonderies et Forges de l’Horme » qui pour sortir la belle lyonnaise de sa  léthargie diversifia son activité notamment dans la production de métiers à tisser où la demande en équipement était forte.
 
 
 
 
 

 
 
 

 
 
 
 
Les dirigeants de la firme s intéressèrent  très tôt à l’automobile avec notamment le fameux tricycle à vapeur conçu par Léon Serpollet si bien qu’un accord de production est finalisé en 1890.  
Serpollet livre alors à La Buire ses chaudières que ce dernier monte sur les châssis construits dans un petit atelier de l’usine lyonnaise.
 
 
 

 
 
 
 
Cet embryon de fabrication automobile sera une expérience concluante car les tricycles La Buire trouvent preneur mais cette activité reste pour le moment extrêmement marginale car à l’aube du nouveau siècle la demande en matériel ferroviaire connaît une telle croissance que la « Société Nouvelle des Établissements de l'Horme et de La Buire »  se consacre encore exclusivement à la fabrique de wagon, tramway et de matériel industriel électrique ( après son rachat par la société suisse « Alioth » ) tout en conservant son activité de mécanique textile.
 
 
 

 
 

 
 
 
 
La Buire prend conscience que la traction animale sera à terme supplanter par la motorisation galopante des moyens de transport si bien qu’elle décide dès 1897 de produire sous licence à la fois les fameux trains roulants « Scott » et les gazogènes « Delamare-Deboutteville » à l’origine de la première automobile à moteur à explosion.
 
 
 
 
 
 
Rapidement, l’entreprise pressent que cette fois le marché de l’automobile particulière amorce son développement durablement si bien qu’elle crée officiellement en 1905 sa filiale automobile : « La Société Anonyme des Automobiles La Buire ».
 
 
 

 
 
 
 
L’entreprise offre à l’automobiliste la même attention dans le soin apporté à la fabrication de ses automobiles qu’aux exigeants voyageurs de l’Orient Express dont les luxueux wagons sortent du même complexe industriel.
 
 
 
 

 
 
 
Cette division autonome est gérée par deux professionnels de l’automobile ayant prouvé leurs talents l’un en tant qu’ingénieur référant chez « Rochet-Schneider » pour Berthier et l’autre en tant que constructeur automobile pour Audibert jusqu’alors associé à Lavirotte pour la marque du même nom.
 
 

 
 
 
 
Leur impulsion conjuguée va donner à la firme un élan spectaculaire tant en terme de politique commerciale qu’en terme de prouesse technique.
 
Le bureau d’études est parvenu à concevoir une boite de vitesses remarquablement silencieuse couplée à une motorisation dynamique et sobre mais tout autant discrète si bien que la jeune marque automobile connaît une consécration européenne qu’elle saura parfaitement utiliser lors du Salon de l’Automobile puisque son stand sera au cœur des discussions.
 
 
 

 
 
 

 
 
 
 
Ajoutons à cela de belles performances en compétition grâce à un fabuleux châssis alliant la robustesse à la légèreté avec la particularité d’une voie avant réduite pour davantage de maniabilité et l’avenir semble tout tracé pour « La Buire ».
 
 

 
 

 
 

 
 
 
 
En 1907 la firme utilise les synergies existantes entre ses branches ferroviaire et automobile pour investir le marché des omnibus puis des véhicules utilitaires dont la plus grande réussite sera de remporter le marché public de la fourniture de véhicules à l’administration des Postes & Télégraphes.
 
 
 

 
 
 
La firme se développe très rapidement en créant de nouvelles entités commerciales mais cette croissance se fait au détriment de la bonne gestion de ses ressources.
 
 
 

 
 

 
 
 
Dès 1909, des signes alarmants de cessation de paiement se font sentir parmis certaines de ses filiales aux pieds d’argile obligeant le groupe à trouver des fonds importants destinés à leur renflouement.
 
Malgré l’injection de sommes énorme, la situation s’empire chaque jour d’avantage car La Buire doit répondre aux créanciers toujours plus nombreux de ses filiales défaillantes si bien que fin 1909 le groupe se retrouve en cessation de paiement avant d’être déclaré en faillite.
 
 
 

 
 
 
La division automobile jugée rentable va renaître rapidement de ses cendres grâce à sa reprise par son ancien Directeur, M. Berthier, qui relance dès 1910 la production  sous la nouvelle dénomination : « Société Nouvelle de La Buire Automobile ».
 
 
 
 

 
 
 
Le reste de l’activité industrielle et une partie de l’usine seront cédés d’autre part à la « Compagnie Electro Mécanique » suite à la faillite de 1909.
 
 

 
 
L’activité reprend  et pour montrer à ses concurrents lyonnais Berliet en tête que La Buire est de retour là où on ne l’attendait plus, le bureau d’études est chargé de mettre l’accent sur l’innovation technique vecteur d’image de marque.
 
 
 

 
 
 
 
C’est ainsi que la firme présente de nombreux brevets tel que le graissage du moteur par barbotage à niveau constant.  
 
Le niveau des ventes retrouve une certaine vitalité tout comme celui de la trésorerie qui fait l’objet d’attention particulière pour mieux contrer les vieux démons du passé tel que la compétition qui n’a plus la cote chez La Buire.
 
Cette dernière consentira néanmoins d’inscrire une de ses voitures dans une course russe en  1911 …. qu’elle remportera avec à la clef une promotion inattendue pour une course secondaire.
 
 

 
 
 

 
 
La guerre éclatant, l’usine tourne à plein régime pour fournir en camions, voitures de liaison et remorques porte char les énormes besoins de l’armée française bref de quoi remplir à bon compte les caisses de l’entreprise.
 
 
 

 
 
 

 
 
 
 

 
 
 
 

 
 
 
 

 
 
 
Forte de son trésor de guerre, les chaînes de production sont déménagées des vieux locaux du quartier La Buire en 1919 dans la nouvelle usine de Lyon-Montplaisir d’où sort la Buire 12cv et son radiateur coupe vent.
 
 
 

 
 
Malheureusement les énormes investissements consentis pour rajeunir l’outil de production ont du mal à trouver leur amortissement faute à des ventes qui ne décollent pas.
 
 
 

 
 
 
 
Le départ de Berthier jusqu’alors gardien moral de la marque sera le point de départ du déclin de La Buire à la tête de laquelle plusieurs directions vont se succéder  laissant peu à peu se réinstaller  les maux qui avaient causé sa première perte dix ans plus tôt.
 
En effet, l’entreprise fait le pari malheureux en 1922 de miser sur la compétition si longtemps mise de coté afin de trouver un nouvel élan.
 
 
 

 
 
 
 
Malheureusement les nombreuses victoires en course de côte n’ont pas l’effet escompté sur les ventes si bien que peu à peu la trésorerie de l’entreprise s’amenuise jusqu’à devenir critique pour financer l’innovation indispensable au renouvellement de la gamme qui doit se contenter d’améliorations pour subsister dans une concurrence de plus en plus agressive.
 
La marque  cesse trois ans plus tard la production de ses véhicules utilitaires conçus avant guerre et devenus obsolètes par manque d’investissement à leur remplacement.
 
 
 

 
 

 
 
Coté voitures particulières le constat n’est pas plus rose car le projet d’une 14cv moderne  est abandonné faute de moyen au profit d’un replâtrage de la 12cv qui se mue par magie en 10cv mais ce subterfuge ne trompe personne et certains concessionnaires doivent se tourner vers d’autres marques à distribuer pour survivre tant les ventes sont basses.
 
 
 

 
 
 
 
La fin de la marque La Buire frôle le pathétique car l’usine sort de manière chaotique  une automobile obsolète dont la seule innovation est le passage de vitesse au plancher et que de rares illuminés achètent alors au prix fort en raison des coûts de construction rendu exorbitants par une production fantomatique et dont l’entretien n’est quasiment plus garanti faute d’un réel réseau de concessionnaires !
 
 
 

 
 
 
 

 
 
 
L’agonie durera jusqu’en 1930 date à laquelle l’usine est cédée au Ministère de la Défense qui transformera les lieux en magasin de stockage pour le Génie..
 
 
 

 
 

 
 

 
 
 
Aujourd’hui des vastes Chantier La Buire ne restent plus que quelques arpents isolés et occupés soit par des sociétés commerciales ou un lieu de culture grâce auquel est sauvegardé une relique industrielle du passé.
 
 

 
 
 

 
 
 
L’usine de Montplaisir est passée depuis longtemps aux Domaines de l’Etat qui fut sa planche de salut mais la désaffection des lieux  lui garantira t’elle encore longtemps de survivre dans un tissus urbain avide d’espace à remodeler ?
 
 
 

 
 
 

 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
†

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 Notre exhumation nous porte du coté de Buffalo aux Etats-Unis où Georges Pierce, grand industriel en vue ayant fait fortune dans la fabrication de vélo, s'interesse de près à l'émergence de l'automobile en ce début de 20éme siècle.

 

 

 

 

 

 

 

C'est tout naturellement vers le vieux continent que porte son attention et lors d’une visite parisienne, il rencontra le Conte De Dion sous les voûtes du Grand Palais.
Cette rencontre sera le point de départ de l'aventure de Pierce sur ce nouveau marché et pour mettre toutes les chances de son coté il acquiert la licence de fabrication du célèbre moteur français.
De retour dans l’Etat de New-York  notre industriel prépare dans le plus grand secret divers prototypes qui aboutiront dès 1901 à la présentation officielle de la Pierce Motorette point de départ d’une épopée industrielle qui ménera au firmament l'entreprise de Georges Pierce.

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1903, cette voiturette est remplacée par la Stanhope une version plus puissante propulsée par un moteur maison logé sous le siège et dotée d’une boite deux vitesses avec marche arrière.

 

 

 

Cette automobile est la première véritable création de Pierce qui montre sa capacité à concevoir de toute pièces une voiture sans intervention extérieure et ce grâce aux ingénieurs maison pour qui la motorisation d'engins n'était pas une nouveauté.

 En effet la firme produisait à la même époque des vélomoteurs et des motos dont la fiabilité avait fait sa réputation sur ce marché où une apre concurrence s'engageait avec la toute jeune Harley-Davidson Compagny.

 

 

 

 

 

 

 

 

Devant le succès de sa voiturette, le constructeur prend son envol en montant en gamme avec la sortie un an plus tard de la Great Arrow, une grande berline à moteur 15 ch 4 cylindres De Dion placé cette fois ci à l’avant de l’automobile.
Le moteur français ne restera que quelques mois en service juste le temps pour l'usine de peaufiner son propre bloc 4 cylindres car désormais le créneau de l'entreprise est celui de la perfection absolue !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette entrée dans le luxe automobile fut gratifiée d’un grand succès car le soin extrême apporté à la fabrication de cette voiture de sept pieds de haut sous plafond rangea la marque dans le petit carré de ces firmes qui avait le grand honneur de garnir les garages des gouvernants de l’époque à l’image de Rolls-Royce et de Delaunay-Belleville.

 William Taft alors Président des Etats-Unis d'Amérique choisira d'ailleurs une Pierce-Arrow pour ses déplacement officiels en remplacement de l'imposante White de la Maison Blanche.
Dès lors, la firme de Buffalo fait référence pour le gotha politique et artistique de l'époque où nationalisme faisant il devient politiquement correct de préférer cette production nationale aux belles européennes qui d'ailleurs ne lui font plus d'ombre tant le résultat est réussi !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pierce-Arrow engagea avec succès à plusieurs reprises de 1905 à 1909 ses élégantes Great Arrow aux Glidden Tour, une fameuse course américaine de régularité où le prix était remis au véhicule le plus apte à reprendre la route après ce long périple sur les routes cassantes de l’Amérique profonde.

 

 

 

 

 

 

Devant l'étroitesse de ce marché du très haut de gamme aux volumes de vente limités par définition, Pierce-Arrow ouvre ses portes à la bourgeoisie américaine en présentant dès 1912 son Type 48, un modèle plus petit que la Great Arrow et par conséquent plus accessible tout en restant dans les sphères nobles de l'automobiles puisque le même soin lui est apporté .
Une option va faire le signe de reconnaissance de l'entreprise entre toutes les autres, celle de personnaliser sa 48 en intégrant les phares dans les ailes et devant le succès rencontré la firme mettra d'ailleurs en série ce particularisme dès le millésime 1916 !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La même année, une ouverture du capital fut lancée avec succès afin de financer l’extension de l’usine car parallèlement à la production du type 48, la firme de Buffalo se diversifia dans l’utilitaire en produisant un camion de 5 tonnes destiné à fournir l’effort de guerre français et anglais.
On retrouvera ces camions jusqu'au confins de la Russie où l'armée blanche en lutte contre les bolchéviques les utilisera comme plateaux pour le transport rapide des non moins célèbres chars Renault fournis par les alliés

 

 

 

 

 

 

 

Dès 1917, la production des poids-lourds surpassa définitivement celle des voitures particulières .

Les commandes de guerre d'un vieux monde qui se déchire et la demande du marché interieur pour des camions de faible et moyen tonnages d'un pays neuf qui va prédominé le monde remplirent rapidemment les carnets de commandes de Pierce-Arrow .

Ceci a pour effet notoire de saturer un' outil de production pourtant fraichement aggrandi un an plus tôt et donc de mettre de coté la fabrication de voitures particulières !

  

  

 

 

  

  

  

  

Ce nouveau secteur d'activité devient si lucratif qu'au sortir de la guerre il apporte à la firme de très confortables revenus aussitôt réinvestis dans l’étude de la nouvelle Série 30 qui marquera le renouveau de Pierce-Arrow la plus prestigieuse marque du nouveau monde.

  

Si jusqu’alors la firme proposait à ses clients près de soixante combinaisons possibles entre les différents châssis, moteurs et carrosserie, la nouvelle direction de l’entreprise issue de l'ouverture du capital, décida de rationaliser l’offre en ne proposant plus qu’un seul châssis moteur à partir duquel une gamme de carrosserie étaient disponible.
La carrosserie était faite de panneaux d’aluminium et chaque voiture sortant de l’usine était systématiquement essayée sur route avant de voir son moteur entièrement démonté puis remonté avant l’évènement qu’était la livraison dans le hall d’honneur de l’usine.
Le type 33 avait la délicate attention de permettre à son conducteur de pouvoir, tout en restant confortablement installé à son volant, regonfler ses pneus ou les amortisseurs pneumatiques grâce à une pompe à air comprimé « Kellog » accessible directement du tableau de bord.

 

 

 

 

 

 

En 1924 est présenté la série 80, une série 30 en réduction qui va permettre à l’entreprise de réussir une démocratisation de sa clientèle sous l’influence du groupe « Studebacker » principal actionnaire de la firme de Buffalo avant d’en prendre le contrôle en 1928.

Cette intégration  au 4éme constructeur automobile américain va lui  permettre de profiter du réseau de concessionnaires et des moyens de production de Studebacker  pour accroître ses ventes jusqu’à 10000 exemplaires annuels mais la récession de 1929 coupe net cet enthousiasme industriel.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les ventes s’écroulent dès 1930 et la firme se recentre naturellement vers la niche des véhicules haut de gamme en abandonnant ses 6 cylindres au profit d’un 8 cylindres en ligne à neuf paliers.

Ce brutal retour aux sources  marque ainsi  l’arrivé de deux nouveaux modèles très haut de gamme aux lignes puissantes et racées les types 133 et 143 dont un certain Charlie Chaplin en sera un friand propriétaire.

Les ventes reprennent notamment à l’exportation vers le vieux continent où la marque saigne à blanc ses anciennes rivales européennes comme Brasier ou Minerva qui en raison d’un outil de production obsolète ne peuvent s’aligner sur les tarifs des luxueuses limousines d’outre atlantique.

 

 

 

 

 

 

 

 

Porté par le succès, la firme lance en 1932 sa nouvelle série 50 qui étrenne un formidable moteur 12 cylindres en ligne afin de répliquer au lancement des V16 de ses concurrents « Marmon » et « Cadillac ».
Une étonnante campagne de promotion est alors organisée sur le fameux Lac Salé où la marque remporte le record de vitesse (127 miles/h) avec une version « missile » de sa 12 cylindres confiée au pilote Ab Jenkins.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Ce moteur est si réussi qu’il survivra longtemps à « Pierce-Arrow » car on le retrouvera en service jusque dans les année 70 dans les célèbres camion de pompier « Pierce »

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1933, le groupe Studebacker en faillite est contraint de se séparer de ses marques et notamment de « Pierce-Arrow » qui tombe dans l’escarcelle d’un groupe d’hommes d’affaires de Buffalo.

A cette date, la branche utilitaire devient autonome et désomais suivra son propre chemin avec semble t'il d'avantage de succès car spécialisé dans les bus puis dans les engins de lutte contre les incendies, ce fabricant existe encore de nos jours.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Très rapidement, la firme change sa raison sociale pour « Pierce-Arrow »  et poursuit avec tant bien que mal sa voie dans le très grand luxe où la marque se joue de l’opulence en l’utilisant  sans modération dans ses publicités afin de se démarquer d’avantage de ses concurrents Packard et Peerless.

 L’aérodynamisme s’invite dans la  gamme 1934 de la marque avec les huit cylindres type 836/840 et les douze cylindres type 1240/1248 qui demeurent. sans doute les plus belles autos américaines de leur époque mais la fin approche peu à peu.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans la déroute de « Studebacker » la firme a perdu le soutien logistique du réseau de concessionnaires du défunt groupe et seules quelques succursales avec pignon sur rue furent transférées à « Pierce-Arrow »  lors de sa revente.
Si ces rares concessionnaires parviennent à maintenir les ventes une production annuelle  inférieure à 1800 unités font exploser le coût de production et rapidement l’entreprise perd de l’argent pour chaque automobile vendue.
Cette situation amène la direction en 1934 à recourir aux banques pour de nouvelles lignes de crédit qui seront obtenues avec comme contrepartie la cession de ses succursales  au plus grand détriment de la firme qui devra désormais compter sur des revendeurs indépendants   qui ne rendront plus la qualité de service  attendu par la clientèle traditionnelle.

 

 

Voir taille réelle

 

Aux abois, la marque explore en 1936 une niche étonnante, celle de la caravane très haut de gamme avec trois « Travelodge » que l’on imagine tractée par une 8 cylindres de la firme pour un week-end à Yellowstone.

Quatre cent originaux fortunés souscriront à ce concept de camping en pullman mais une trésorerie exsangue ne permettra plus à « Pierce-Arrow » de renouveler sa gamme et en 1938 la faillite sera prononcée, l’usine détruite et les locaux administratifs transformés en campus pour l’université de Buffalo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dernière partie de cette trilogie avec cet opus consacré à Louis Ravel qui traversa ce premier tiers du 20éme siècle avec trois marques automobiles à son actif et une diversification dans la fourniture de moteurs.
 
Cet ingénieur agronome fait partie de ces touche à tout qui captiver par l’automobile naissante décidèrent à leur tour de se lancer dans l’aventure en créant de toute pièce leur voiture avec l’intime espoir de voir un jour celle-ci déambuler en de nombreux exemplaires dans les rues des beaux quartiers de nos grandes villes.
 
 
 
 
 
                                                           
 
 
 
 
 
 
C’est d’ailleurs à Neuilly Sur Seine que débute l’aventure industrielle de ce personnage  qui fonde en 1898 la « Société des Automobiles Louis Ravel ».
L’automobile qui sort du hangar de la rue de Longchamp est un vis-à-vis 4hp moteur bicylindres en V dont la vitesse de pointe élevée fera sa renommée dans les quartiers huppés de la capitale.
 
La production se fait alors sur commande pour éviter les stocks et comme le carnet est bien étoffé, Louis Ravel cède son bail de location aux « Automobiles Sabbe & Detchemendy » pour s’installer en 1901 dans la petite usine flambant neuve qu’il a érigé le long de la rue Garnier.
 
Les affaires se portent si bien pour notre entrepreneur qu’il transforme sa marque en société anonyme avant de la vendre en 1902 avec une plus value conséquente à Edmond Gentil père des automobiles Alcyon dont une exhumation lui a déjà été consacrée.
 
A ce moment là, Ravel se lance dans la conception et la fourniture de moteurs dont les cotes calquées sur celles de Dion-Bouton lui permirent de s’octroyer une place sur ce marché  spécifique.
 
En 1906, fort de la vente de son ancienne usine jusqu’alors louée à « Alcyon », Ravel quitte la capitale pour s’associer à Besançon avec Emile Amstoutz autre fabricant de moteurs.
 
 
 
 
                                                           
 
 
 
 
C’est Avenue de la Fontaine d’Argent qu’est bâti en 1907 une seconde usine dans laquelle les associés produiront une gamme de moteur fiable et simple d’entretien qui connaîtront un succès international.
 
Si 1908 marque l’éviction du patronyme « Amstoutz » des moteurs bisontins c’est aussi  les prémisses du retour de Ravel dans la production automobile avec la création des «Automobiles  Zénith » même si semble t’il cette production resta très confidentielle.
 
 
 
 
 
                                                       
 
 
 
 
Ce coup d’essai sera transformé dès 1911, lorsque Ravel unira son destin avec Théodore Schneider pour fonder la célèbre firme des « Automobiles Th.Schneider » (opus 2) dans ses locaux industriels.
 
Comme nous l’avons vu précédemment cette alliance née de l’entente entre un motoriste de grande notoriété et  la fine expertise de la production automobile du cofondateur de la firme, lyonnaise «Rochet-Schneider » allait donner naissance à une véritable success story jusqu’à l’aube de la Grande Guerre.
 
 
 
 
                                                           
 
 
 
La signature de l’Armistice en 1918, ne verra pas le retour de Louis Ravel aux instances dirigeantes de « Th.Schneider » car ce dernier décide  de reprendre sa liberté pour fonder à Besançon une nouvelle « S.A des Automobiles Ravel ».
 
La firme expose pour la première fois au Salon de l’Automobile de 1922, un superbe châssis 12hp arborant une majestueuse calandre évoquant celles des Rolls-Royce et des Hispano-Suiza trônant à quelques pas de là.
 
 
 
 
                                                     
 
 
 
Comme vingt ans plus tôt la presse encense Louis Ravel pour la qualité de ses automobiles et son innovation technique  réunissant embrayage, transmission et moteur en un seul bloc garantissant ainsi la rigidité de l’automobile tout en simplifiant son entretien.
 
 
 
 
                                                   
 
 
 
Les Ravel furent aussi connue pour l’extrême soin apporté à leur fabrication et aux équipements embarqués qui leur permirent d’être longtemps à la pointe des évolutions techniques.
 
 
                                                       
 
 
 
Mais cette excellence allait finalement porter préjudice à la firme qui en s’affranchissant des principes de la production en grande série allait voir exploser de manière exponentielle ses coûts de fabrication mettant ainsi hors jeu ces formidables Ravel 12hp vendues 6 fois plus chère qu’une Renault ou qu’une Ford de motorisation similaire.

 

 

 

C’est ainsi que tout s’arrête en 1929 date à laquelle la société est dissoute, les bâtiments vendus à un grossiste en produits chimiques.
Tout comme les anciens établissements « Th.Schneider » les restes de l’usine « Ravel » sont encore visible de nos jours à Besançon.