Dans le 1er opus, nous avions parlé de Théodore Schneider un des piliers de la marque Rochet-Schneider .
Retrouvons le au moment de sa séparation définitive d’avec son associé Edouard Rochet suite à la mésaventure anglaise de la firme lyonnaise.
 
 
A l’aube de la première décennie du siècle, Théodore quitte les rives du Rhône pour rejoindre celles du Doubs à Besançon où la réputation de la main d’œuvre locale n’est plus à faire.
Il y rejoint en 1909 une connaissance locale faite du temps des premières compétitions automobiles, Louis Ravel, un ancien constructeur automobile dont la firme du même nom fut basée à Neuilly sur Seine de 1898 à 1906.
 
Cet industriel sera l’objet de notre 3éme et dernier opus.
Trois ans auparavant, Ravel quitta la région parisienne pour s’établir lui aussi à Besançon en tant que motoriste.
 
 
Les deux hommes s’associent en 1910 pour fonder « Les Automobiles Th.Schneider & Cie » dont le siège est fixé dans les locaux administratifs de l’usine de moteur « Ravel » sise au 28 avenue Fontaine-Argent .
 
 
 
 
                                                                   
 
 
 
 
La firme s’oriente vers la compétition qui a les faveurs des deux associés car en dehors du formidable canal publicitaire que représente une victoire, la course est aussi un véritable banc d’essai qui permet de juger ces prototypes porteurs d’innovations de toutes pièces qui se retrouveront après validation sur les voitures particulières de la marque.
 
 

 
                                                     
 
                                                                                                     
 
 
 
                                                                   
 
 
L’innovation ne doit cependant pas signifier une usine à gaz à l’usage précaire et capricieux fort dommageable pour l’image de marque de l’entreprise.  
En ce sens, Louis Ravel apporte la recette de son succès acquise à l’époque où motoriste pour diverses maisons telles que « Le Métais » « Thieulin » ou « Zenith » il conçu avec Emile Amstoutz une gamme de moteurs solides alliant la simplicité à l’accessibilité.
 
« Th.Schneider » propose une gamme de voitures rapides allant de 10cv en 4 cylindres jusqu’à 35cv pour les 6 cylindres dont une des caractéristiques principales est d’être équipée d’un joint de cardan à bain d’huile avec accouplement de l’essieu arrière au châssis.
 
 
 
 
                                                             
 
 
 
 
Antoine Jaubert, l’un des mentors techniques de la marque développera un moteur sans soupapes que l’on verra en exhibition lors du Grand Prix de Dieppe en 1912.
Ce groupe propulseur apportait à la voiture une absence quasi complète de vibrations et un silence de fonctionnement exemplaire mais à ma connaissance peu ou prou de voitures particulières furent équipées d’un sans soupapes car la direction de « Th.Schneider » soucieuse de la fiabilité de ses automobiles resta sur sa réserve même en compétition .
 
La marque connaît une embellie importante de ses ventes dès 1912 aussi bien en France que dans le reste du monde notamment aux Etats-Unis grâce aux anciens contacts new-yorkais de Louis Adenot tissés à l’époque où il dirigeait à Lyon l’usine …. « Rochet-Schneider ».
 
 
 
                                                             
 
 
 
En effet, lorsque Schneider claqua la porte de la firme lyonnaise il emporta avec lui une partie non négligeable de la force vive de la marque car outre Adenot, c’est aussi l’ancien Directeur commercial, M. Brun qui le rejoignit avec son ami anglais Delmar ex importateur britannique de « Rochet-Schneider » avant la période anglaise de la marque  
lyonnaise.
 
 
 
 
                                                     
 
 
 
 
 
Les installations bisontines de « Th.Schneider » malgré un agrandissement et une étonnante standardisation de la production ne suffisent bientôt plus pour répondre au presque 300 véhicules vendus chaque année !
 
 
 
En 1913, se présente une occasion de reprendre les vastes locaux aéronautiques « Robert.Esnault-Pelterie » à Boulogne Sur Seine, haut lieu de l’industrie automobile et donc de personnels qualifiés disponibles en fonction des besoins de la marque et de son carnet de commandes …. Qui a dit que la flexibilité de l’emplois était une nouveauté ?
 
 
                                                       
 
 
A l’image des « D.F.P », l’Angleterre de cette époque est très friande des 6 cylindres frenchie que de nombreux propriétaires débrident sur le fameux autodrome de Brooksland .
La guerre met entre parenthèses les activités des usines de la firme qui se consacre alors à la production d’ogives mais aussi de camions de 2 tonnes et de quelques voitures de liaison et d’Etat major.
 
 
L’Armistice marque aussi la vente de l’usine de Boulogne à « Farman » et l’ouverture du capital de l’entreprise à davantage d’actionnariat pour redonner de la couleur à la trésorerie et renouveler  la gamme des automobiles d’avant-guerre remises en production avec pour seul changement le passage du radiateur à l’avant abandonnant le fameux bec de canard.
 
 
 
                                                   
 
 
 
Si les ventes redémarrent correctement en ce début des années 20 c’est essentiellement grâce à la nouvelle 4cylindres 10hp dont nombre d’entre elles connaîtront une carrière de laborieux entre les mains satisfaites de commerçants et d’artisans qui en appréciaient la qualité de production garante de longues distances sans soucis.
 
Cependant les coûts de production plombent la rentabilité de l’entreprise qui à défaut d’avoir réussi à atteindre une taille critique  pour lancer une production en série, lâche peu à peu prise face à une coriace concurrence faite  des nouveaux géants du secteur sortis grandi du conflit mondial.
 
En 1921, la mise en liquidation judiciaire est prononcée et la marque ne doit son salut qu’à sa prise de contrôle par son principal concessionnaire lillois suite à nombreuse augmentation de capital.
 
 
 
                                                           
 
 
C’est le moment du départ en douceur de Louis Ravel qui après 4 années passées sous les drapeaux loin des instances dirigeantes de « Th.Schneider » souhaite continuer l’aventure automobile mais seul à la tête de sa marque « Automobiles Ravel » qu’il fera renaître de ses cendres en 1922.
 
 
 
                                                                   
 
 
 
La nouvelle direction lance une extrapolation vitaminée de la 10hp avec capot en alu poli  en 1924 sous l’appellation « Sport » ou « Super Sport » à l’exportation avant de recevoir le prestigieux label « Le Mans » deux ans plus tard eus égard à sa vivacité et à son excellent freinage mordant à souhait.
 
 
                                                                                                   
 
 
 

 
 
 
 
                                                                                               
 
La firme se positionne désormais dans une niche sportive où l’influence des majors de l’automobile se fait moins sentir et dès 1927 une variante raccourcie de la 10hp apparaît sous forme d’une voiture légère 7hp 1100cm3 qui connaîtra elle aussi un certain succès notamment en Angleterre marché crucial pour « Th.Schneider » sans lequel elle aurait déjà périclitée.
 
 
                                                           
 
 
 

 
 
Malheureusement, la crise de 1929 vint rompre ce fragile équilibre et la firme amputée du soutient des banques cessa définitivement son activité automobile en 1930 avant d’être rachetée par l’entreprise de motoculture SADIM qui y produira des tracteurs chenillés jusqu’en 1937 date à laquelle les installations industrielles de l’avenue de Fontaine-Argent furent transformées en collège privé St Joseph qui existe toujours et grâce auquel une partie des bâtiments en shed sont encore visibles.  
 
 
 
                                                 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
En 1930, le principal concessionnaire  anglais racheta lors de la liquidation de la firme l’intégralité du stock de 10hp restants permettant ainsi aux inconditionnels de la marque de faire entretenir leur auto et même d’en acheter de nouvelles aussi car sur demande furent montées des 10hp Le Mans  à partir du stock de pièces existantes quasiment jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale !

Cette nouvelle rubrique est mon album de photos prises il y a quelques semaines et que je mettrai en ligne au fil de l'eau ;-)

Pour commencer, voici la superbe Ballot qui nous amena dans un confort impérial jusqu'au rassemblement de voitures anciennes organisé par le club de Mulhouse.

A vrai dire c'est une voiture exceptionnelle en terme de confort et de conduite et comme c'est une espèce déja rare à croiser il y a 80 ans , pouvoir se ballader avec aujourd'hui était une occasion à ne pas louper !

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La vielle dame a encore de la ressource sous son long capot rutillant et à la moindre sollicitation le 2 litres Ballot pousse, pousse pour atteindre une vitesse de croisière parfois illicite en ces temps de repression flashante  mais la maréchaussée n'est pas au rdv  et le long ruban gris défile allègrement sous notre caisse carrée profilée sport ....

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Les lêve tôt qui nous croisent ce matin là, honorent l'ancêtre avec des appels de phares et des sourires à faire palir le mannequin d'Ultra Brite et que dire des pupilles des marmots toute dilatées par cette vision d'outre tombe qu'ils voient surgir de nulle part reléguant sur la plage arriere Mario Kart et sa cohorte infernale .....

Soudain nous nous rapprochons d'un obus "Bleu de France" et là une vision irréaliste s'offre à mes yeux ... une Amilcar CGS et son pilote qui a eux deux accrochent plus de 160 ans au compteur tout en conservant une fraicheur désarmante car tel un jeune homme au volant de sa Mégane Coupé le gamin devant nous s'éclate à faire chauffer ses pneus pour mieux faire corps avec sa monture démoniaque !!! .... moi aussi je veux vieillir comme ça ;-)

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Une grande exhumation avec plusieurs opus cela faisait longtemps que l’Exhumoir ne l’avait fait alors à droite toute vers l’est de l’Hexagone  avec trois caveaux à explorer un sur les rives du Rhône et deux autres sur celles du Doubs.
 
Avant d’entamer notre descente dans cette nouvelle nécropole automobile, je dédie tout particulièrement cette Exhu à Aravis, GV et JP pour leur aide  ainsi qu'à tous les anonymes du net et leurs clichés !      
 
 
 
                                                                                                                   
 
 
 
Notre première halte exhumatoire nous entraîne dans le quartier St Paul de Lyon à une époque où nombre d’hommes d’affaires se lance dans l’industrie du cycle pour contrer l’offensive anglaise qui a ouvert  quelques années auparavant la locomotion des français .
 
 
L’industrie du cycle lyonnais connaît à l’aube du 20ème siècles une scission fracassante dans le clan Rochet où contre toute attente Edouard ROCHET rentre en rivalité avec son père en fondant la Société de Construction Vélocipédique du Rhône avec l’aide précieuse d’un certain Théodore Schneider.
 
 
                                             
 
 
 
Comme tant d’autres la firme « ROCHET-SCHNEIDER » s’intéresse vivement à l’automobile et dès 1895 une production expérimentale de quelques voitures est lancée pour aboutir à un modèle similaire aux premières Peugeot puis une importante usine est inaugurée dans la foulée rue Paul BERT pour y construire leur première voiture de série.
 
 
 
 
 
                                               
 
 
 
 
Rapidement, la marque se développe en France grâce à une campagne évènementielle bien huilée telle que l’ascension du col du Galibier ou l’exploit de Zafiropulo qui atteindra Constantinople après un long périple dans les balkans.
 
 
   
 
 
                                                                                                           
 
 
En 1900, le site Paul Bert ne permet plus de suivre l’accroissement exponentiel des ventes si bien qu’une nouvelle usine beaucoup plus vaste est construite Chemin du Feuillet.
 
 
 
                                                   
 
 
 
Dès lors la presse automobile de l’époque ne cesse de tarir d’éloge cette entreprise lyonnaise qui exporte  5% de sa production outre atlantique et dont la croissance de développement en ce début de siècle atteint des sommets de rapidité.
 
 

 
 
                                   
 
Le succès américain de la firme puis la licence de fabrication accordée à la firme ALDEN-SAMPSON ne laisse pas insensible les investisseurs britanniques qui s’intéressent de très près à l’industrie automobile française qui alors faisait référence dans le monde.
 
 
 
 
Comme GLADIATOR ou DARRACQ, la marque lyonnaise  et notamment Edouard Rochet cède aussi aux sirènes britanniques en ouvrant son capital à ses investisseurs porteurs des liquidités indispensable à son développement.

 
 
 
                                                   
 
 
 
L’entreprise se converti au droit anglais et son centre névralgique transféré à Londres contre l’avis de Théodore Schneider qui voit d’un mauvais œil cette pratique anglaise d’ouvrir le capital d’une entreprise pour émettre un nombre inconsidéré d’actions source d’enrichissement rapide mais dangereux pour la société .
 
 

 
 
 

 
 
 
 
 
 Malheureusement la fièvre spéculative avec la vente de licences aux quatre coins de l’Europe l’emportera sur la stratégie commerciale et industrielle qui avait été le creuset de la réussite passée de ROCHET-SCHNEIDER.  
 
Rapidement, le lien vital entre le siège londonien,  l’encadrement des usines française  et le réseau commercial se détériore au point de fragiliser mortellement cette firme prospère.  

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Théodore Schneider hostile à  cette nouvelle stratégie  fut mis en minorité par Rochet avant d’être tout simplement écarté d’un conseil d’administration si aveuglé par l’appât du gain.
Les dirigeants n’anticiperont ni  les conséquences économiques de la perte des juteuses licence de fabrication accordées par le passé à des constructeurs tel que Martini ni la chute subite de la production des usines qui passera de 400 unités annuelles à moins de 150  rendant exsangue une trésorerie que l’échec des souscriptions d’actions nouvelles terminera par ruinée en 1907.
 
Les deux associés de toujours se réunissent une dernière fois pour obtenir des banques les fonds indispensables à la relance de leur firme qui ainsi  renaît de ses cendres en retrouvant son siège social dans la capitale des Gaules en 1908.  
 
 
 
                                                         
 
 
 
Les prêts  bancaires sont cependant insuffisants pour recapitaliser la marque si bien que ROCHET contre l’avis de Schneider cède les actifs fonciers et industriels de la firme  à la famille Zafiropulo devenant l’actionnaire majoritaire de l’entreprise.  
 
Dès lors, les fondateurs historiques mis en minorité devront affronter de multiples crises de pouvoir dont une verra l’éviction de Théodore Schneider de la Direction des ventes et son départ définitif de l’entreprise pour de nouvelles activités à Besançon dont nous aurons l’occasion d’exhumer le souvenir ultérieurement.
 
Rochet y perd son indépendance tout comme la destinée de son entreprise qui conserve cependant la raison sociale « Rochet-Schneider »  
 
 
 
 
                                                       
 
 
 
 
                                                                   
 
 
 
                                                             
 
 
 
L’entreprise connaît une embellie avant 1914 grâce à une diversification de sa production dans l’utilitaire qui se développe au détriment de la production automobile.

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Le retour à la paix désorganise sensiblement  la firme  qui néanmoins relance sa production automobile perpétuant une qualité de production irréprochable.
Si le prix de vente élitiste en limite la diffusion, on note au courant des années vingt une bonne tenue des ventes notamment à l’exportation.
 

 
 
Cependant au fil des ans chaque voiture produite réduit d’avantage la marge bénéficiaire de l’entreprise et ce n’est pas non plus du coté des utilitaires que la firme gagne l’argent indispensable au maintient de sa compétitivité sur un marché aux règles nouvelles.
 
 
 

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En effet, son activité poids lourds est lourdement concurrencée par Renault, Citroën ou Berliet qui à l’inverse de Rochet-Schneider ont su rebondir sur les commandes de guerre pour intensifier la productivité de leurs outils de production monopolisant ainsi quasiment le marché.
 
 
 
                                                               
 
 
 

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La crise de 1929 ébranlera fortement la firme du fait de son positionnement « haut de gamme »  qui aboutira deux ans plus tard à l’arrêt définitif de la production des automobiles devenues invendables.
 
 
 
 
                                       
 
 
 
 
 
 
                                       
 
 
 
 
 
Dès lors, la firme se concentre sur la production de véhicules utilitaires mais ses moyens limités l’a font vivoter dans l’ombre de ses concurrents notament celle de son voisin Berliet.

 
La firme participera à l’effort de guerre en produisant le Centaure, un solide camion gros tonnage de 15 tonnes mais les installations sont largement sous utilisées si bien qu’elle sous-traita des pièces détachées pour les firmes Saurer, Latil et Renault.

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La guerre à peine terminée, le sort de la firme est plus que précaire du fait de sa faiblesse à assurer les prescription du plan Pons pour la fourniture de matériel gros tonnage dont la France à besoin.
 
Cela ne passe pas inaperçu à l’administrateur de Berliet qui lorgnant sur les vastes installations de Rochet-Schneider préconise le rapprochement des deux entités lyonnaise dans un pôle industriel.
Berliet avec son potentiel mensuel de 1000 camions/mois se réservant la grande série alors que Rochet-Schneider se chargerait des matériels spéciaux plus adaptés à une production limitée.
 
L’argument est repris en partie par Pons car la fourniture par Berliet des bases mécaniques répond tout à fait aux économies d’ echelles de son plan.
Les liens se multiplient entre les deux firmes si bien qu’il n’est pas rare de voir déambuler dans l’usine du personnel Berliet jusque dans le bureau d’étude de la firme !

 
Les synergies entre les deux firmes ne permettent malheureusement pas à Rochet-Schneider de réduire les coûts élevé d’une faible production chutant inexorablement dès 1949 tout comme la qualité qui jadis  avait fait sa réputation.  
La raison de cette mort annoncée provient essentiellement d’un outil industriel vétuste et d’une capacité d’étude insuffisante au renouvellement d’une production artisanale perdue dans les très vastes locaux de Montplaisir.
 
Le dernier camion sort des ateliers du Chemin Feuillat en  janvier 1951, la firme se consacrant exclusivement à une production de sous-traitance dont vous l’aurez compris Berliet en fut le principal commanditaire.
 
 
                                                                 
 
 
Les héritiers de Zafiropulo, principal actionnaire de Rochet-Schneider, mettrons fin à l’activité de la firme le 31 décembre 1959 et un an plus tard jour pour jour les installations seront « naturellement » acquises par Berliet qui les convertira en centre de pièces détachées.  
 
 
 
Suite au prochain opus    
 
 
Pitcats

l'exhumoir n'a pas donner son dernier souffle au contraire il revient des limbes écossaises avec une trépassée de marque puisqu'il s'agit de  
 
 
 
                                                                 
 
 
 
Le groupe W.Arrol & Partners spécialisé dans les grues navales et les ouvrages d'art à l'instard de l'ami Eiffel, décida en 1897 de se diversifier dans l'industrie automobile en s'associant avec l'ingénieur George Johnston qui avait mis au point un prototype sous forme d'une calèche autotractée grace à un bicylindres à pistons opposés.
 
 
 
                                       
 
 
                                                       
 
 
                            A quel bateau célèbre ces portiques Arrol-Johnston servirent ?    tic tac tic tac    
                                   
 
 
Ce modèle assez frustre dans sa conception ne bougea quasiment pas mis à part l'adoption de pneus Dunlop en 1902 qui  apportèrent à ses rares propriétaires un certain confort lorsque ces derniers se rendaient au Loch Ness en quete d'émotions ...
 
                                     
                                       
 
 
Cette torpeur technologique aurait pu durer si un troublion du nom de John Napier n'était venu en qualite d'ingénieur en chef insuffler en 1904 un vent nouveau à la marque avec la mise au point de modèles modernes plus en phase avec l'époque.
 
 
                                     
 
 
Revigorée par le personnage, la firme s'offrit même une belle victoire l'année suivante au premier Tourist Trophy sur l'île de Man , bien entendu le pilote n'était autre que l'ami Napier qui semble t'il débordait d'énergie à cette époque là ....  
 
 
                                     
 
                                     
 
 
A partir de 1906, le radiateur passa derrière le moteur et ce fut l'occasion pour la firme non seulement de changer de dénomination commerciale ( New Arrol-Johnston Car Co) mais aussi de lieu de production en s'installant à Paisley puis quelques années plus tard à Dumfries.
 
 
                                       
 
Si la conception des véhicules resta traditionnelle, la firme étudia par contre des poids lourds électriques sans pour autant connaitre le succès car mis à part quelques villes comme Edimbourg ou Londres le débouché pour ce type d'engin resta quasi inexistant alors que les caisses de l'entreprise furent  quelque peu vidées par ces études au demeurant sympathiques mais sans retour sur investissement .....
 
 
                                       
 
 
Comme tant d'autres, c'est acculé financièrement que la firme se lança corps et âme sur le marché de la grosse cylindrée de luxe en présentant dès 1913 sa fameuse Victory qui au final fut un fiasco retentissant mais les commandes de guerre enregistrées par la maison mère permirent de passer l'éponge sur cet impair stratégique ....  
 
 
 
                                   
 
 
En 1915, l'entreprise renoua avec un certain succès (d'estime ...) en revenant sur un marché moins prestigieux mais plus porteur grâce à sa 15,9hp  
doté d'un quattre cylindres à soupapes latérales qui connu alors de nombreuses améliorations jusqu'à ce que la maison mère décide de se concentrer sur marché d'origine en cédant cette filiale encombrante pour sa trésorerie à la firme anglaise ASTER en 1927 ce qui fut tout de même une bonne affaire au regard de ce qui attendait l"économie 24 mois plus tard....
 
 
 
 
                                   
 
 
 
Cette fusion donna naissance à une sans soupapes, l'Arrol-Aster, qui sombrera dès 1930 lorsque la firme Aster exangue par cette opération et malheureuse dans ses ventes en période de crise se vit containte de déposer le bilan comme nombre de constructeurs ....
 
 
 
Voila pour cette brêve exhu qui je l'espère vous aura redonné l'envie d'exhumer avec moi .... et n'oubliez pas le quizz sur le bateau    
 

En passant cet été par le Musée Fondation PIAGGIO à Pontedera, je suis resté admiratif devant la photographie jaunie d’une superbe  huit cylindres italienne trônant  sous le regard bienveillant d’un membre du directoire de cette célèbre firme.
 
Il s’agissait d’une rutilante « Ansaldo Tipo 42.
 
 
 
                                                               
 
 
 
 
 
 
ANSALDO, c’est avant tout un complexe sidérurgique militaro industriel fondé en 1847 sur le port de Gênes qui  fournira à la péninsule son armement lourd, ses trains et ses bateaux avant de s’intéresser au lendemain de l’Armistice à l’automobile.
 
 
 
Division Ferroviaire.
 

 
 
 
Division Armement.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Division Aéronautique.
 

 

 
 
 
Cette diversification industrielle se matérialise à Turin par la construction d’une usine flambant neuve dans le fief de FIAT et par la présentation lors du Salon de Turin en 1919 d’un torpédo d’inspiration américaine : la Tipo 4c.
 
 
                                                       
 
 
Sous ses airs de déjà vu du coté de Détroit, cette automobile  cache un 4 cylindres de 40 ch assez complexe aux piston alu  avec un unique arbre à came en tête.
 
 
 
 
 
                                                         
   
 
Pour se démarquer du géant FIAT, la firme s’oriente  vers la sportivité bourgeoise en se plaçant entre les bouillantes Alfa et les luxueuses Lancia.
C’est ainsi qu’est présenté en 1922 la déclinaison CS de la tipo 4 qui profite d’un nouveau 4 cylindres alésé de 1890 cm3 gagnant 8ch et qui préparé par le service Competizione fera parler de la marque dans les compétitions routières.
 
 
                                                         
 
 
 
 
 
 
La renommée ne tarde pas à venir avec les succès sportifs de la 4CS et rapidement il devient urgent de grimper dans les sphères nobles de la galaxie automobile en offrant aux Ansaldo davantage de cylindres que le 4 cylindres maison au demeurant très réussi mais trop roturier pour les ambitions de la  firme.
 
 
                                                         
 
 
Les motoristes maisons se penchent dès lors sur l’extrapolation d’un 6 cylindres 2 litres sur la base du quatre cylindres de la Tipo 4D.  
 
1923, marque la présentation de la Tipo 6 dotée de freins sur les roues avants et carrossée selon le procédé Weymann.
 
 
                                                         
 
 
Cette auto se vendit correctement notamment à l’exportation ce qui permis de préparer le terrain aux chefs d’œuvre de la marque, les 8 cylindres 3.5 litres Tipo 22 et 42.
 
 
Les plus grands carrossiers italiens oeuvreront à habiller les châssis de ces vastes limousines présentées en 1929 et dont la quasi-totalité des exemplaires trouveront preneur outre atlantique.
 
 Malheureusement le succès sera de courte durée car moins d’un an plus tard la grande crise de 1930 va changer les données inversant radicalement le flux des échanges de grandes voitures au profit des marques américaines qui grâce aux économies d’échelle dans leur processus de fabrication inondent l’Europe avec des véhicules meilleurs marché que leurs concurrentes européennes fort coûteuses.
 
Dès 1931, les exportations deviennent quasi inexistantes et la demande du marché italien est bien trop limitée avec l’omniprésence des grosses Fiat pour assurée la survie de la filiale automobile du groupe Ansaldo si bien que l’usine de Turin est cédée à la firme O.M.
 
Le groupe Ansaldo conserva néanmoins les invendus produits au cours de l’année 1930 assurant ainsi la maintenance des véhicules en circulation et la vente du stock restant sous la marque « C.E.V.A » durant les cinq années suivant la cession de l’usine de Turin si bien qu’en 1936 une quinzaine de limousines neuves se retrouvèrent en vente lors d’une enchère publique où elles furent acquises à très bon prix par des sociétés de taxi et pour l’anecdote   par une entreprise  de pompes funèbres génoise.
 
 
 
                                                                 
 
 
 
Si le groupe cessa de produire ses propres automobiles il ne quitta pas pour autant ce vaste domaine industriel car on le retrouva alors comme motoriste pour les activités militaires de Fiat ou Lancia ainsi que pour les transport en commun d’Alfa-Roméo.