Episode 3 : Des hauts & des bas
 
 
 
 
Dès 1909, Benjamin Briscoe défini les bases d'une alliance automobile pour rivaliser à la fois avec ses rivaux Ford et GM mais aussi pour contrer l'étau financier des banques qui asphixie les constructeurs indépendants.
 
En créant l UNITED STATES MOTOR CO, il rachète et fédère ainsi en 1910 neuf entreprises tout en conservant à leur tête les dirigeants historiques de chacunes.
 
Les sociètés fondatrices sont :
 
MAXWELL-BRISCOE (1904-13) Automobiles & Camions

 
BRUSH (1907-13) Automobiles

 
STODDARD-DAYTON (1905-13) Automobiles

 
COURRIER (1909-12) Automobiles

 
COLUMBIA (1897-13) Automobiles

 
ALDEN-SAMPSON Camions & Tracteurs

 
GRAY MARINE Moteurs & Bateaux
   
 
PROVIDENCE ENGINEERING Moteurs et engins agricoles

 
THOMAS Tramway

 
L'Alliance comptera jusqu'à 130 entreprises et la branche automobile se développa rapidement grâce à ses 18 usines dans lesquelles 14000 ouvriers sortirent en 1911 plus de 52000 voitures !.
Le succès est tel que cette année là est crée l' U.S Briscoe motor Ltd pour conquérir l'Europe et notament la Grande-Bretagne où nombre de Maxwell se vendirent.
 
Cependant, ce groupe grandissait trop vite et dès 1912 la machine commença à se gripper car comme chacun des dirigeants des marques adhérentes avaient garder son autonomie stratégique,  l'autorité des Briscoe fut petit à petit remise en cause par des rivalités internes et une gestion parfois calamiteuse de certains.
 
Cet état de fait ne passa pas inaperçu chez les banquiers qui avaient guère appréciés le coté "Robin des Bois" des Briscoe et ce fut l'occasion pour eux de se débarrasser des deux frères.
 
Pour cela, ils mirent dans leur poche un proche de Maxwell , Walter Flandre, qui portera la fronde contre les Briscoe qui contraints lui cédèrent le contrôle du groupe fin 1912.
Cette prise de pouvoir abouti en janvier 1913 à la liquidation des actifs du groupe miné par cette lutte fraticide.
Toutes les entreprises firent faillite sauf "MAXWELL" à qui les banquiers offrirent à très bon prix les restes du groupe défunt.
La trahison de Flandre donna ainsi à Maxwell les pleins pouvoirs pour relancer et diriger son entreprise que lui rachetera "CHRYSLER" en 1923 avec la suite que l'on connait.
 
Dépités mais pas abattus, les Briscoe décidèrent de quitter Détroit pour tenter une nouvelle aventure dans l'automobile.
Quit à changer d'air autant partir loin et c'est ainsi que les deux frères se retrouvèrent à Neuilly sur Seine pour partir à la conquête de l'Europe avec des principes typiquement américains à l'époque comme la fabrication en grande série pour comprimer au maximun les coûts et toucher ainsi une frange beaucoup plus large de la population... grand programme !
Le Vieux Continent d'avant guerre était sous le charme des cyclecars tel que BEDELIA en France.
Nombreux étaient les fabricants de ces engins qui travaillaient encore artisanalement empêchant ainsi une plus grande démocratisation de l'automobile qui restait pour beaucoup (et pour longtemps) un rêve inaccessible.  
 
C'est ainsi que devant ce formidable réservoir de clients potentiels, les Briscoe conçurent le cyclecar AJAX équipé d'un moteur 4 cylindres 12cv et d'une transmission à friction.
Ce véhicule au prix de vente très bon marché aurait du en toute logique inonder l'Europe et faire la fortune de ses créateurs mais la Grande Guerre en Août 1914 brisa net cet élan et ce fut le retour au pays pour les Briscoe !
 
On pourrait imaginer que ce nouveau coup du sort marqua la fin des Brisce dans l'automobile mais non et nous verrons cela la prochaine fois dans le dernier épisode estival de cette saga    

Après une longue absence "technique" voici la suite de la saga Briscoe ....

BRISCOE Episode 2 : Le frère cadet
 
 
                                                         
 
Franck Briscoe vint à son tour à l'automobile lorsqu'il s'associa financièrement avec l'ingénieur Alan Brush.
Contrairement à Benjamin, il ne joua pas les premiers rôles dans cette affaire et resta dans l'ombre de son associé.
Ce dernier avait effectivement une grande expérience de l'industrie automobile car  il solutionna en 1899 les graves soucis de mise au point du prototype Oldsmobile avant de se faire remarquer puis débaucher en 1903 par le fondateur de Cadillac, Henry Leland, ex associé de Ford.
C'est à Alan Brush que l'on doit la conception réussie de la Cadillac type A mais cet ingénieur avait l'ambition de créer sa propre automobile dans le but de remplacer dans les campagnes américaines l'omniprésence du cheval et d'une certaine Ford T.
 
La rencontre avec Briscoe en 1907 fut donc l'occasion de créer  à Detroit la "BRUSH MOTOR CAR Co"  
 

 
pour produire la fameuse "Liberty-Brush" qui connaitra un énorme succès notament dans le sud des Etats-Unis.  
 
 
                                                                                   
 
 
Le concept de la Liberty était de proposer une voiture bon marché, fiable, solide et économique en entretien à une clientèle essentiellement rurale.
Dès le départ, la réduction des coûts de production fut omniprésente dans la conception de cette petite auto animée par un monocylindre de 10cv.
 
                                     
 
 
Les sièges des runabouts étaient recouverts d'un pseudo cuir, les roues équipées de bandages pleins (au départ) et la transmission confiée à une solide chaine.
Cette auto innovait avec des suspensions à ressorts hélicoïdaux et se caractérisait par un chassis et des essieux en... bois !.
 
                     
 
Déja à l'époque la taille de la jante pouvait être modifiée en option ce qui permettait d'accroitre la garde au sol de la Liberty qui s'adaptait alors parfaitement au terrain marécageux du Sud du pays.
 
                     
 
Tout comme son frère, Frank su utiliser l'engouement des courses et des raids automobiles pour consolider l'image de sa marque et c'est ainsi qu'en 1908 une Brush relia le Michigan à la Californie en passant par la fameuse et cassante cote du Pikes Peak au Colorado longue de 37 km ... un exploit pour une aussi petite voiture !
 

 
En 1909, la Ford T avait trouver une concurrente corriace en la personne de la Liberty-Brush.
 
                                                                                               Ford T

 
Ce succès n'échappa point au patron de  General Motors qui profitant de ses bonnes relations avec le frère ainé Briscoe proposa un rapprochement entre Buick-Oldsmobile d'une part et Brush-Maxwell de l'autre pour bousculer le géant Ford.
La constitution de ce groupe n'eu pas lieu car les frères Briscoe n'entendèrent pas perdre leur indépendance au profit de William Durant et par conséquent le projet fît long feu.
 
Cependant la neccessité de se rapprocher parue évidente aux deux frères (ainsi qu'à leurs associés réciproques) et c'est tout naturellement qu'ils unirent leurs forces en créant le groupe automobile " U.S MOTORS CO " pour concurrencer Ford et GM.
 
Ceci sera le 3éme volet de la saga Briscoe pour la prochaine fois    

L'aventure des frères BRISCOE c'est l'histoire de deux "touche à tout" passionnés par l"automobile naissante et qui chacun de leur coté vont devenir des pionniers de l'industrie automobile américaine avant de se retrouver ultérieurement sous la marque portant leur nom.
 
Pour commencer aujourd'hui nous allons nous limiter dans la période 1885 - 1909 en commençant par Benjamin Briscoe (1867-1945).
 
PARTIE 1 : de la "BRISCOE & Cie" à la "MAXWELL-BRISCOE Motor Co"
 
 
A peine 18 ans et voilà Benjamin à la tête de sa première affaire BRISCOE & Cie spécialisée dans 'estampillage des feuilles de métal.
Inventif il va déposer un grand nombre de brevets (la tole ondulée par exemple ou la cannette de boisson en métal) qui vont faire sa fortune et ce d'autant plus vite qu'il croise l'automobile naissante pour qui il deviendra un fournisseur de radiateur notamment.
Justement un de ses clients connait en 1903 un gros revers de fortune alors qu'il vient de mettre au point le prototype d'une voiture prometteuse, il s'agit de l'écossait David Buick.
 
                                   
 
A cours d'argent, il offre en 1901 à B.Briscoe la direction de sa firme naissante et ce dernier émerveiller par l'automobile accepte de suite en finançant la mise au point du prototype Buick qui donnera naissance au type C.
 
1902_ Proto Buick-Briscoe
                   
 
Mais les choses ne vont pas comme il faut entre les deux hommes et le lancement commercial du futur type C est constamment reporté suite à des problèmes techniques.
Rapidemment Briscoe sent le sol se dérober sous pieds et en 1903, il prend la descision de vendre ses parts à William C. Durant futur heureux fondateur en 1908 de la "GENERAL MOTORS" dont Buick sera la pierre d'angle mais c'est déja une autre histoire    
 
1905_ Buick type C
 
 
Rebondissant sur cet échec il s'associe en 1904 à Jonathan Maxwell pour fonder sur les ruines de la défunte "Mobile Steamer" de Tarrytown (New-York)  la "Maxwell-Briscoe Motor co" en utilisant l'usine de cette dernière.
 
1900_ une Mobile Steamer gravissant les marches du Madison Square Garden.
                             
 
1900_ Mobile Steamer

 
Dès la première année le succès est là et c'est plus de 500 "Maxwell" (nom commercial) qui sortiront des ateliers mais déja l'étroitesse de l'usine se fait sentir et le 13/08/1907 le vice président des Etats-Unis en personne vient inaugurer la nouvelle usine "Maxwell" à Newcastle (Indiana) qui fabriquera les populaires 4 cylindres qui rendront prospère la marque.
 
                         
 
                         
 

 
Les deux associés lors de l'inauguration de la nouvelle usine

 
 
La marque occupant désormais une place prépondérante dans l'industrie américaine, Briscoe songe dès 1909 à imiter Durant et sa nouvelle "G.M" afin de contrer son hégémonie naissante (déja ...) mais ce sera l'objet d'un autre épisode    
 
La suite au prochain numéro
 
Pitcats

  
 
 
Cette semaine nous allons nous interesser à l'association du diplomate François Rolland et du génie mécanique Emile Pilain.
 
 
                                                               
 
 
 
Tout commença de manière fort modeste en 1906 à Tours lorsque les " Etablissements Rolland-Pilain" s'installe dans un petit atelier sis au 95 de la rue Victor Hugo.
 
 
 
                                             
 
 
 
 
La jeune firme fait rapidement parler d'elle sur le plan sportif avec notamment  une victoire spectaculaire sur le circuit de glace de Gérardmer où s'affrontent encore de nos jours de superbes bolides dans le cadre du "Trophée Andros".
 
 
 
                             
 
 
 
Du coté des premiers modèles civils on trouve dès 1907 deux automobiles dont la conception se rapproche  des "Vermorel" ce qui n'est en fait pas un hasard car avant de voler de ses propres ailes Pilain y fut responsable technique.
 
 
Parallèlement à la compétition où la marque se forge une réputation de robustesse et de fiabilité hors normes, Pilain consacre toute son énergie pour mettre au point et déposer le brevet d' un nouveau concept de moteur 6 cylindres dont la particularité est d'être dépourvu de soupapes ce qui fait de notre jeune firme tourangelle un suspect inventeur au yeux de l'américain Charles Yale Knight .
 
 
 
                                     
 
 
 
 
Ce dernier d'ailleurs privera Rolland-Pilain de goûter aux  fruits de son invention en traînant sans succès la marque française devant les tribunaux sous le prétexte fallacieux de plagia.
 
Ce combat juridique n'arrange pas la trésorerie de nos associés qui ne peuvent compter sur leur insignifiante production automobile pour couvrir les énormes investissements consentis dans la recherche technique et la compétition très gourmandes en fonds.
 
Le financement de leur légitime ambition passe par une entrée au Palais Brognard grâce à la vente de titres de la nouvelle "Société Anonyme des Etablissements Rolland-Pilain".
 
 
 
             
 
 
 
 
L'introduction en bourse de cette firme est un véritable succès  si bien qu'en 1911 la firme installe son quartier général dans une ancienne fabrique de chaussures sur la Place Rabelais à Tours et ouvre une maison de vente à Paris suivi très rapidement par un atelier de maintenance installé au 15 rue Rivay à Levallois-Perret.
 
 
                   
                             
 
 
 
Dès lors la firme va connaître le succès commercial notamment en 1913 avec un modèle emblématique le type RP 9 et 10cv qui restera en production presque pendant deux décennies !
 
 
 
                                     
 
 
 
C'est d'ailleurs avec lui que la firme enregistrera un fait d'arme promotionnel spectaculaire  suite à une audacieuse et inimaginable traversée de l'Afrique à son volant.
 
 
 
                               
 
 
 
Malheureusement le démon de la compétition plombe de nouveau gravement les comptes de l'entreprise qui profitera d'une pause "guerrière" entre 1914 et 1918 pour se rétablir financièrement  grâce aux commandes d'obus et des fameux moteurs aéronautique 9 cylindres étoile de Gnome & Rhône dont elle assure la sous traitance dans ses ateliers.
 
 
                               
 
 
 
L'après guerre sera l'apogée de la marque qui parviendra à imposer de 1923 à 1926 sa superbe C23 2 litres dans la bonne société parisienne où figuraient alors en bonne position les As de la Grande Guerre dont certains comme le recordman de vitesse Sadi Lecointe s'illustreront avec succès au volant des Rolland-Pilain.
 
 
 
                                               
 
 
 
 
De nouveaux ateliers ainsi qu'une succursale sont installés aux 83 et 85 Route de la Révolte à Levallois-Perret et un somptueux magasin d'exposition est inauguré en très grande pompe au 100 de l'Avenue des Champs-Elysée à Paris ... quel trajet parcouru depuis les débuts provinciaux !
 
 
 
Préparation du GP de San Sebastien

 

 

 

 

 
 
 
Mais le ciel s'obscursi pour "l'As des voitures, La voiture des As" avec l'arrivée des premiers soubresauts de la crise économique et dès 1927 Lucien Rolland qui a succéder à son père et Emile Pilain sont évincés du Conseil d'administration de leur société suite au départ d'un de leurs principaux actionnaires le motoriste Gnome & Rhône.
 
Cette date marque une charnière dans l'histoire de la marque car d'un coté la firme continuera à "vivoter" sous la férule du carrossier Kelsch et d'un autre coté les fondateurs historique de la firme  fondèrent une nouvelle structure baptisée la "Société des Automobiles Emile Pilain".
 
 
 
                                           
 
 
 
 
Kelsch s'empressent dès lors de fermer l'usine tourangelle qui employa jusqu'à 300 ouvriers et déménage les ateliers parisiens dans l'ancienne usine Bignan située au 24 Boulevard de la Mission Marchand à Courbevoie.
 
 
Pour la petite histoire, cette usine  appartenait jusqu'alors à la société M.O.P spécialisée dans la machine outil et dont le fondateur un certain Galy avait tenté en vain de sauver la moribonde Bignan.
Les locaux devenu trop grands pour cette société agonisante il organisa un échange de site industriel avec Kelsch qui lui céda alors les atelier Rolland-Pilain de Levallois-Perret eux plus petits.
 
 
De cette vaste usine auraient du  sortir en remplacement des tourangelles 9 et 10 cv RP une 4 cylindres 1500cm3 (type D26) et une 12cv 6 cylindres (type F28) mais il semble que seule la D26 y fut véritablement construite.
En effet pour le lancement de la F28, un raid promotionnel "Paris-Hanoi" fut entrepris en 1928 par le pilote émérite Gustave Duverne qui à son arrivée triomphante au volant de la belle appris qu'en raison du dépôt de bilan de Rolland-Pilain son exploit ne servi finalement à rien !
 
 
 
                                 
 
 
L'histoire se trouble dès lors car un ersatz de société semble reprendre vie en 1929 sous un "concordat" de créanciers à la tête desquels l'on retrouve notre fameux Galy et le pilote Gustave Duverne qui rapatrient la production dans les nouveaux ateliers Bignan de la Route de la Révolte à Levallois qui pour ceux qui suivent ne sont autres que les anciens locaux Rolland-Pillain du temps de sa splendeur... !
 
 
 
                                       
 
 
 
Le conditionnel devient de rigueur dès que l'on aborde la période 1930-1932 car si le projet de monter des voitures hybrides avec des moteurs américains 6 cylindres de 3 litres  et 8 cylindres de 4 litres fut évoqué rien ne prouve qu'une véritable production ait découlé de la présentation fantomatique de quelques prototypes badgés RL.
 
Toujours est il que le doute est permis car dès 1931, date de la liquidation pure et simple de Bignan, on sait que Rolland-Pilain termina misérablement son existence dans un minuscule local au 35 de la rue Kléber à Levallois et qui autrefois avait servi de dépôt au service Compétition de l'entreprise ... bref ce qui est sur c'est que la marque disparu à jamais au cours de l'année 1932 dans la plus grande indifference générale malgrès les efforts surhumains de Duverne pour la sauver .
 
 
Lucien et  Emile quand à eux installe leur nouvelle société en juin 1927 dans un entrepôt situé au 1 rue Vergniaud toujours à Levallois afin d'y organiser dans un premier temps l'entretien courant de différentes marques pour autofinancer la fabrication de leur nouvelle 5cv type T29  "Emile Pilain". 
 
 
                     . 
Cette automobile petite par sa taille a néanmoins une très grande classe et surtout elle étrenne un nouveau système de transmission par courroies qui trente ans plus tard sera développé à plus grande échelle par DAF !  
Malheureusement son prix de vente rendu excessif en raison de la noblesse des matériaux utilisés et d'une fabrication au compte gouttes la met hors jeu face aux concurrentes de chez Donnet, Mathis ou Citroën dont les performances sont supérieure à la T29 en raison d'un embonpoint certain.
 
La firme consciente de son erreur stratégique tente un baroud d'honneur en lançant en 1931 sa nouvelle 7cv type C2 mais le temps n'est plus à la construction quasi artisanale et la société disparaît la même année. 
 
 
 
 
@+ Pitcats

je me suis remis à parcourir les sombres dédales de notre nécropole automobile pour m'arreter devant souvenir terni d'une marque prestigieuse malheureusement oubliée de tous et ce malheureusement bien avant sa disparition officielle en ... 1950 !
 
Avec donc un peu de retard , je vous propose de redécouvrir la mère de toutes les marques de luxes française, celle qui marqua son temps par une aura dépassant celles de Rolls-Royce, Hispano-Suiza ou Mercedes qu'elle supplantait dans de nombreuses cours royales, impériales ou républicaines.
 
Ce joyau du savoir faire tricolore en terme de très grand luxe nous vient de Saint-Denis où les propriétaires d'une célèbre fabrique de chaudronnerie décidèrent en 1904 de diversifier leur production de chaudières à haut rendement dites " à bouilleurs" en se lançant dans la conquête du marché automobile naissant par le haut du panier.
 
 
1850 _ Chaudière à tubes

 
Vous l'avez sans doute reconnue, il s'agit de la vénérable firme  
 
 
 
 
                                                         
 
 
Pierre et Robert Delaunay-Belleville avec l'aide précieuse de Marius Barbarou mirent au point pour leur premier modèle H4-6 un 6 cylindres en ligne à trois blocs de 3.6 litres dont l'absence de vibrations fera la renommée de la firme.
Barbarou mis notamment au point un système de lubrification sous pression par pompe oscillante ainsi qu'un carburateur vertical.
 
 
1905_ H4/6 servant à la cour du Tsar

 
1909_ 1A6

 
 
 
 
Cette imposante limousine de 1750kg arborait un radiateur rond en référence aux chaudières construites pour les bateaux de l'époque et cet appendice deviendra très rapidement un signe de pouvoir et d'élégance pour des acheteurs (très) fortunés et fidèles à la marque jusqu'au premier conflit mondial.
 
 

 
 
                                 
 
 
 
 
La firme qui auparavant avait équipée en chaudières les marines de guerre anglaises, russes, américaines, françaises, grecques, italiennes et espagnoles n'eut semble t'il pas rencontré de gros obstacles lorsqu'elle démarcha l'élite de ces nations à propos de ses productions automobiles dont la discrétion en faisait une distinction de haut vol !
 
 

                  1907- Publicité
                 
 
                 
 
 
 
 
 
              1909_ 40hp du Tsar
                 
 
 
Les superlatifs seront monnaie courante aussi bien pour le soin extrême apporté à la réalisation de chacune de ces limousines véritable chef d'oeuvre de l'automobile que pour la montée en puissance de la cylindrée des moteurs maison dont le plus puissant atteindra 7998 cm3 !
 
 
 
                 
 
 
 
Si les grands de ce monde comme le Tsar Nicolas II, les rois Georges 1er et Alphonse XIII ou le Maréchal Joffre utilisèrent avec beaucoup de satisfaction ces véhicules, il est à noter que le premier hold-up motorisé d'une banque en France le fut avec l'aide précieuse d'une puissante limousine Delaunay-belleville soit plus de trente ans avant le gang des tractions ou la fuite de Fantômas au volant d'une Delage !
 
 
 

 
 
 
De grands noms de la carrosserie habilleront les châssis de la firme tel que  D'Ieteren, Rhulmann, Labourdette, Bouteiller, Brewster ou Mulliner mais si la firme connu un redémarrage satisfaisant après guerre elle fut confronté au dilemme de produire plus pour réduire les coût de production tout en conservant la richesse d'un travail artisanal forcément très onéreux.
En effet, la guerre ayant profondément modifié le profil des acheteurs potentiels, la firme perdu ses fiefs et avec ses repères alors que la concurrence française (Delage, Bugatti, Hispano) et étrangère (Rolls-Royce, Minerva, Cadillac, Isotta-Fraschini) peu à peu la distançait.
Malgré d'excellentes automobiles comme les S1 S4 et S6, le blason de la firme dans les année 20 est déjà sérieusement terni par une banalisation de ses produits qui n'arrivent plus à se démarquer de la concurrence.
 
 
                  1925_ Publicité 25/30 par Rhulmann
                 
 
                 1929_ 2 Litres
                 
 
                 
 
                1930_ S1
               
 
               
 
 
 
L'entreprise prône contre vent et marée un luxe discret alors que les nouveaux riches aiment se montrer aux volant de flamboyantes automobiles dans lesquelles ils peuvent être vu et reconnu bref le monde a changer et accroché à la nostalgie des années folles, Delaunay-Belleville verra peu à peu ses carnets de commande se vider au profit de firme plus ostentatoires qui trouveront d'avantage grâce aux yeux des enfants de ses clients fidèles mais vieillissants !
 
Barberou et Kégresse partis depuis longtemps, l'entreprise a perdu son âme et bientôt elle abandonnera ses moteurs trop chers à concevoir pour importer des Etats-Unis des 6 cylindres Lycoming et 8 cylindres Continental certes de bonne qualité mais indigne de l'image passée de la firme qui creuse peu à peu sa propre tombe.
Le pire est à venir lorsqu'en 1937, Delaunay-Belleville présente discrètement son dernier né la R16 2.3litres qui n'est rien d'autre qu'une copie conforme de la toute récente Mercedes 230 ... un comble absolu pour cette firme qui jadis toisait de ces phares à acétylène la Benz du Kaiser !
Bien entendu peu de clients partiront au volant de cette voiture si proche de celles arborant l'étoile qui équipent la police nazi outre Rhin !
 
La messe aurait pu être dite avec la 2nde Guerre Mondiale mais l'ombre fantomatique de la marque refera surface en 1945 à la surprise de ceux qui connaissaient encore Delaunay-Belleville,  avec la présentation d'une version américanisée de la 2.3litres qui sera construite au compte goutte jusqu'en 1948 date à laquelle elle céda sa place aux minicars Rovin.
 
Malgré le rachat des installations par Rovin, la firme sera encore présente dans le répertoire des constructeurs jusqu'en 1950 après quoi on en entendit plus jamais parler.