Si aujourd'hui on parlait de ce grand personnage de l'industrie automobile française qu'est :  
l'ami Alexandre Darracq (1855-1931)
   
 
                                             
 
 
 
 
Après avoir dirigé à 21 ans les usines de machines à coudre Hurtu et Hautin,  
 
                       
 
le jeune Alexandre Darracq décide de prendre le large et lance en 1891 les cycles Gladiator dont le succès portera ombrage aux anglais alors leaders du marché qui finiront en 1896 par lui racheter Gladiator.  
Aussitot fortune faite, il crée la
 
                                                "Socièté Alexandre Darracq"
                                                           
 
 et  fait batir à Suresnes un vaste complexe industriel pour y produire parralèlement aux cycles sa première automobile à propulsion électrique vendue sous la marque PERFECTA.  
 
                         
 
Il l'exposera au Salon de Paris 1896 mais les clients ne sont pas au rendez vous car cette première esquisse n'est pas adaptée à un usage quotidien du fait de l'autonomie trop réduite des batteries.
 
Comme beaucoup, Darracq se tourne alors vers le moteur à explosion en se fournissant chez l'incontournable "De Dion-Bouton" et son célèbrissime monocylindre.
Il transforme alors ses solides cycles en tricycles ou quadricycles motorisés avec plus ou moins de bonheur avant d'acquerir en 1898 la licence de fabrication de la "Léon Bollée" 5cv qui ne connaitra pas plus le succès...  !.
 
                           
 
                       
 
Mais entrepreneur dans l'âme, c'est dans la difficulté qu'il trouve son énergie et persuadé de sa réussite, il joue en 1901 son va tout en présentant la première automobile 100% maison : la Darracq type C animée par un moteur monocylindre vertical de 785 cm3 dont la puissance est transmis par un arbre à came avec un passage à vitesses sous le volant.  
 
                         
 
                       
 
 
La conception réussie de cette voiture simple et fiable sera le premier succès de la marque qui en écoulera près de 1200 exemplaires et lui donnera ainsi les moyens financiers de s'engager en compétition,  un vecteur très efficace de promotion à l'époque où une victoire était synonyme de reconnaissance internationale et donc de carnets de commande remplis!
 
                       
 
Contrairement à de nombreux  autres constructeurs, Darracq  rentre en compétition avec la tête bien fixée sur ses épaules car il sait  que seule une gestion saine et prudente de l'entreprise lui permettra de tirer parti commercialement d'une éventuelle réussite sportive. Il avait le soucis constant de "préserver" sa trésorerie quoi qu'il arrive et c'est la raison pour laquelle en 1905 il transforme la raison sociale de sa firme en "Alexandre DARRACQ Limited" par l'ouverture du capital aux investisseurs anglais dont Rover notamment.
 
Le dévellopement dans les villes des réseaux de transport en commun ne le laisse pas de marbre et ressentant le potentiel pour la caisse de son entreprise il noue une relation commerciale avec la déclinante "GARDNER-SERPOLLET" pionnier des véhicules à vapeur.  
 
                                      moteur à vapeur Serpollet
                                     
 
 
 
Une prise de participation importante dans cette socièté permet en 1907 à Darracq de ne garder de l'affaire que sa branche utilitaire dès lors rebaptisée "DARRACQ-SERPOLLET".  
 
                                 
 
Jusqu'à la veille de la grande Guerre, cette diversification sera florissante permettant ainsi à Darracq de dégager de substanciels profits .
 
                               1908_ Bus Darracq-Serpollet  
                                 
 
                               1913_Darracq-Serpollet L12
                               
 
 
C'est au cours du célèbre raid "Paris-Vienne" de 1902 qu'un certain Fritz Opel courant sur une Darracq 5.9 litres acquit la licence de fabrication des monocylindres pour l'Allemagne.  
 
Fritz Opel sur Darracq
                               
 
1905_ Opel-Darracq

 
Sympa les pneus de secours  

 

 

 
 
 
A l'époque l'entreprise passe de nombreux partenaria dans le monde entier et surtout en 'Europe où bientot son aura s'étendra de l'Ecosse (Weir fabricant de pompes et futur pionnier des helicoptères) à l'Italie dont l'usine servira plus tard à la naissance d'ALFA. Qu'ils sont loins les débuts pour le moins  cahotiques de 1896 !
 
Royaume-Unis _ Darracq-Weir
 

 

 

 

 
1938_ Weir W5

 
 
Russie _ Darracq-Bromley

 
Espagne
 

 
Italie _ Darracq Italia
 
Usine Alfa de Milan anc. Darracq

 

 
Darracq Italia F57

 
 
La présence de la firme en compétition (Paris-Madrid & Targa Flrio 1903/ Gordon-Bennett 1904 / Vanderbilt & Guiness 1905 / Circuit des Ardennes 1906/ Tourist Trophy 1908)  
 
1901_80hp

 
1903_20hp

 
1903_ Edmond & blassklein au Paris-Madrid

 
1904_Gordon-Bennett

 
1905_ La fabuleuse V8 à voir au prochain Rétromobile    

 
1906_ V8 à Blackpool
 
 
1906 _ Louis Chevrolet sur Darracq V8 à l'honneur lors de la Florida Speed

 
1908_ Vidler sur Darracq

 
lui donnent en retour la possibilité d'élargir une gamme de véhicules allant en 1908 de la monocylindre 1100cm3 à la formidable 8.1 litres six cylindres.
 
Quelques modèles de la pléthorique gamme Darracq à travers les ans :
 
1903_ 6.5 cv

 
1904_ 24hp

 
1904_ 15h Roi des Belges

 
1906_ 10/12hp

 
1906_ 10/12hp

 
1907_ 18/20hp

 
1907_ 20/28hp (visible à Mulhouse   )

 
1908_ 10hp

 
1908_ 8cv T13

 
1910_ 20/60hp type SSS

 
 
Cette année là marque le retrait de la compétition avec un recentrage de l'effort sur l'innovation car les ventes connaissent un certain déclin que ni la qualité de fabrication reconnue de tous et ni la constante mise à jour des modèles ne suffisent  à enrayer.
En 1911, descision est prise d'innover par un grand coup en présentant la P12 à transmission par vis sans fin et  animée par moteur 4 cylindres de conception "Henriod" à soupapes rotatives.
 
1913_ P12 système Henriod

 
Malheureusement une innovation mal maitrisée est source de problème (tiens ça c'est pas nouveau n'est ce pas le multiplexage ?) et rapidement l'aventure coute plus qu'elle ne rapporte si bien que l'âge aidant (et fortune aussi !) Darracq prend sa retraite en  cédant ses parts au consortium anglais.
 
La président de Rover, Owen Clegg prend ainsi le contrôle du groupe et sa première descision sera de remplacer avec succès en 1913 les Darracq "système Henriod" par la 12/16cv un clone de la très réussie Rover Twelve. Les ventes reprennent rapidemment de la vigueur mais déja les canons grondent à l'horizon ...
 
1914_ 12/16hp soeur jumelle de la Rover Twelve

 
Moteur Darracq monté sur un avion de chasse en 14-18

 
 
En 1920, le groupe décide de réunifier ses filiales française et anglaise sont la dénomination unique "SUNBEAM-TALBOT-DARRACQ" avec pour principe de vendre ses autos sous la marque "DARRACQ" au Royaume-Unis + Commonwealth et sous l'appellation "TALBOT" dans le reste du monde.
 
                                             
 
A partir de ce moment, la lisibilité historique du groupe jusqu'à son rachat par Peugeot à la fin des années 70 devient quelque peu complexe et c'est la raison pour laquelle je vous propose de nous arrêter là.
 
Il y a tant à dire sur "S.T.D", "Talbot-Lago", la renaissance avortée d' "INVICTA" en 1937, le méli mélo "Rootes-Simca-Chrysler" et le pétard mouillé de "Peugeot-Talbot" qu'un forum spécial pourrait leur être consacré à l'image du fameux "Auto-Union" de l'ami Automobilix mais comme ce n'est pas l'objet du Cimetière des Marques je choisi délibérément de m'en tenir à l'histoire des marques en général quite à revenir individuellement sur telle ou telle marque si l'inspiration se faisait sentir !
 
@+ Pitcats
 
Pour finir une page de pub  ...
 
1907

 
et la tombe d'Alexandre Darracq au Père Lachaise ... grandiose non ?