Au 47 rue de la rue Rouget de L'isle à Suresnes se trouve encore de nos jours une bâtisse de briques rouges qui rappelle qu’à cet endroit encore préservé se trouvait entre 1913 et 1929 les ateliers de construction automobile « ALBA ».

Cette petite entreprise de constructions métallurgiques fut tout d’abord un sous traitant pour l’industrie automobile à qui elle fournissait des pièces de châssis par exemple.

Moins d’un an après sa création, la firme décida à son tour d’investir le marché automobile en devenant à son tour constructeur.

Les moyens limités de cette jeune firme ne lui permettaient pas de financer un onéreux bureau d’études chargé de concevoir de A à Z une nouvelle automobile si bien qu’une autre voie fut étudiée : la voiture composite.

Assembler une  banque d’organes de diverses origines était en effet la solution adéquate pour devenir constructeur à moindre frais  et surtout s’assurer une certaine fiabilité !

Cependant ALBA ne fut pas le premier a utiliser cette procédure si bien que pour se démarquer de ses concurrents elle équipa sa 7cv d’un rustique « starter » permettant de régler le mélange air/essence au niveau du radiateur à porter de main de la manivelle.

Un quatre cylindres Altos de 1100cm3 et une très bonne transmission firent de l’Alba une vivace automobile particulièrement bien adaptée aux régions montagneuses où sans l’embrasement de la Grande Guerre la firme de Suresnes aurait sans doute  connu un certain succès.

A peine plus d’une dizaine de 7cv furent assemblées avant que l’entreprise ne se consacre entièrement à l’effort de guerre en sous traitant les commandes de guerre passées aux grands industriels par l’Etat.

En 1919, la petite firme d’avant guerre est devenue une entreprise si prospère que son retour sur le marché automobile se fit sous les auspices de l’innovation !

La nouvelle 10/12cv fut en effet dotée d’origine de freins avant spécifiquement brevetés par ALBA.

La presse de l’époque fut particulièrement élogieuse car les essais montrèrent une indéniable supériorité de l’ALBA en terme de sécurité puisque cette dernière freinait droit et s’arrêtait sur une bien plus courte distance que ses concurrentes.

A noter que Citroën équipa en option certaines de ses 5cv du système de freinage dit « Poulet » du nom de l’ingénieur qui oeuvrait alors chez ALBA.

Cet ingénieur intégra la firme au moment de son rachat par un certain Bollack qui fit parler de lui quelques années plus tard avec les cyclecars BNC.

Sous l’égide de la nouvelle direction, l’entreprise présenta à la même époque un cyclecar 6cv carrossé en torpédo  2 ou 4  places dénommé « Bobby-Alba ».

D’une construction particulièrement soignée sa diffusion fut néanmoins limitée en raison d’un prix de vente plutôt élevé mais cette contre performance n’empêcha pas la firme de s’attaquer en 1924 aux 24h du Mans.

L’entreprise consacra toute son énergie et ses finances à concevoir le type S4 pour concourir en catégorie 1100/1500 avec le duo Raoul Roret et Bruno Calise.

(Merci à Fan24)

Malheureusement, la firme perdit tout espoirs de reconnaissance lorsqu’au 79^ème tours son bolide s’immobilisa définitivement le long de la piste.

Cette mésaventure fut d’ailleurs lourde de conséquence pour ALBA qui y laissa son bas de laine constitué lors de la Grande Guerre.

Exsangue, la firme aborda la deuxième partie des années 20 avec un très sérieux handicap car l’euphorie de l’après guerre laissa place à une période d’intenses d’innovations exigeantes en investissement industriel.

La conception des automobiles évolua à tel point qu’en moins de trois ans les survivances techniques d’avant guerre disparurent en grande partie.

C’est à cette époque que les si dangereux vitrages coupants furent remplacés par du verre « sécurité», que les carrosseries torpédo furent peu à peu  supplantées par les Conduites Intérieures à caisse métallique et que le fameux shimmy fut éradiqué.

Nombre de firmes « secondaires » succombèrent à cette période faute d’investissements suffisants rendant peu à peu obsolètes leurs automobiles produites avec un outil industriel d’un autre temps.

ALBA présenta en 1926 son dernier modèle inspiré techniquement des fameuses BNC sur lequel une option permettait de monter un compresseur Cozette et un servo frein agissant sur les quatres roues.

Ce chant du cygne ne permis pas à la firme de surmonter les premières affres de la crise économique qui l’emporta en 1929.

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Cette exhumation tourne autour de la personne d’un personnage qui fut au centre de plusieurs marques automobiles au cours des quarante premières années du XXème siècle.

Il s’agit de Marcel Violet, un ingénieur qui de part ses travaux et son sens des affaires devint rapidement un personnage incontournable du microcosme de l’automobile française.

Ses premiers pas dans la construction automobile débutent en 1912 avec la création à Paris des « Automobiles Violet-Bogey » en référence à son associé Jean Bogey.

Cette petite officine parisienne mis au point un cyclecar sportif animé par un quatre cylindres vertical Twin.

Les associés se firent remarquer en 1913 lorsque leur bolide, piloté par Violet lui-même,  se classa en seconde position au Grand Prix du Mans.

 

 

 

La production resta cependant très confidentielle et les rares torpédos de la marque  n’étaient souvent que d’anciens cyclecars de compétition revendus à des passionnés qui permirent ainsi de financer les évolutions futures de l’engin.

La guerre mit un terme à l’aventure des deux comparses qui dès l’Armistice prirent chacun un nouveau départ.

Jean Bogey se lança semble t’il dans la fabrication de Bas à Levallois-Perret tandis que Marcel Violet se concentra à la conception d’un flat-twin 500cm3, moteur à deux temps qui fera de lui une référence incontournable en la matière.

En 1919, Violet est contacté par un certain Legras qui venait quelques mois plus tôt de lancer à Puteaux la Société Industrielle de Construction d’Automobiles et de Moteurs dite SICAM.

Cette entreprise était spécialisée dans la production de  moteurs auxiliaires qui permettaient aux fabricants de cycles de transformer ces dernier en motocyclette d’entrée de gamme.

 

 

 

La SICAM était aussi présente auprès des fabricants de matériels agricoles alors en pleine campagne de motorisation des campagnes.

 

 

 

 

Violet apporta son expertise au développement d’un cyclecar  que Legras envisageait de commercialiser cette année là.

 

 

Le SICAM reposait sur une structure tubulaire sur laquelle on assemblait une légère carrosserie en tôle fine camouflant le bicylindre Violet fabriqué sous licence.

Malgrès sa lègèreté (300kg) et une conception des plus soignée, ce cyclecar ne connu pas le succès escompté si bien que la SICAM se trouva dans une situation financière particulièrement délicate en 1921.

Eprouvant les pires difficultés à honorer ses dettes, Legras fut contraint de céder son entreprise à ses créanciers par mis lesquels se trouvait Marcel Violet via la licence de son bicylindre.

Grâce à son réseau de connaissances, Violet ne rencontra pas de difficulté majeure pour recapitaliser et relancer la SICAM qui devint au passage une société anonyme.

Violet eu le génie de breveter l’intégralité des ses travaux à son nom et d’utiliser l’outil industriel de la SICAM pour y produire sous ses licences des moteurs particulièrement appréciés des clients de l’entreprise  assurant ainsi  à l’usine de Pantin des carnets de commandes remplis.

Profitant de cette confortable situation, Violet se retrouva partie prenante dans les secteurs de la moto et du cyclecar.

On retrouva l’ombre de notre ingénieur dans le département moto du groupe Peugeot après la mise au point d’un moteur 175cm3 pour sa filiale « Grifon ».

 

 

 

André Major se rapprocha de Violet en 1920 pour concevoir et motoriser son cyclecar qui remporta le GP du cyclecar au Mans la même année avec Violet au volant.

 

 

 

Dès 1921, Antoine Mourre racheta Major et Violet se classa second au Mans avec le même  cyclecar rebaptisé.

Le Mourre se distinguait de ses concurrents par le luxe de sa carrosserie torpédo réalisée en acajou  mais aussi par son prix de vente qui le rendait inaccessible à plus de 10000 Francs !

 

 

 

La SICAM mise en cessation de paiement en 1923 cessa ses fournitures auprès de la société Mourre qui baissa son rideau la même année.

Ces liquidations diminuèrent subitement le montant des royalties de Violet qui usa une nouvelle fois de son réseau  pour rebondir auprès du  fabricant de moto ‘La Française-Diamant » et du groupe ALCYON-GENTIL.

Deux licences furent signées  permettant d’écouler les stocks de moteurs auxiliaire SICAM auprès du premier et  de fournir des bicylindres pour le cyclecar Alcyon GL du second.

Le rachat en 1924 de La Française-Diamant par Alcyon et l’arrêt du cyclecar GL marqua le début de l’association entre Edmond Gentil et Marcel Violet au sein de la firme SIMA-VIOLET.

 

 

De cette union naquit un cyclecar sportif ultra léger qui domina en compétition la catégorie des 500 cm3 grâce l’agilité  de son châssis et au performant flat-twin Violet.

Cette suprématie attira de nombreux acheteurs en quête de sensation garantissant ainsi à l’usine de Courbevoie des carnets de production confortablement remplis.

 

 

La Sima-Violet fut un des rares petits constructeurs à travailler sans stock puisque même les automobiles engagées en compétition étaient déjà vendues à un client qui après les courses venait en prendre possession rue Barbes.

Compétiteur dans l’âme, Violet mit au point en 1926 un moteur plus puissant pour s’engager dans la catégorie des 1500 cm3 plus prestigieuse.

Violet réalisa un double twin dont la principale innovation fut d’avoir une compression constante quelque soit le régime.

Malheureusement, ce 4 cylindres n’aura pas la même carrière sportive que le célèbre bicylindres et cette voiture de course resta confidentielle malgré de bonnes prestations en course de côte.

Touché par cet insuccès, Violet quitta en 1928 la société pour vendre ses talents de motoriste à d’autres constructeurs de la couronne parisienne.

On le retrouva plus tard dans la genèse de la moto militaire Simca-Sevitame et en 1947 dans la préparation d’une monoplace pour le groupe Bernardet 

 

 

 

Le groupe Alcyon en profita pour céder l’entreprise à l’ingénieur Dombret qui la rebaptisa en 1929 « Sima-Standard ».

 

 

 

La nouvelle firme se spécialisa dans la réalisation d’automobiles « composites » utilisant  des composants mécaniques de différents constructeurs qu’elle assemblait alors sur un même châssis.

Ce concept permettait de s’affranchir des frais de conception très onéreux et de s’assurer de la fiabilité d’organes rodés depuis longtemps chez leur constructeurs respectifs.

C’est ainsi que la de 5cv 1929 puis la 7cv de 1932 furent emprunt de gênes issus d’Amilcar et de Citroën.

 

 

Si les coupés et cabriolets de la firme s’illustrèrent sans complexes dans les nombreux concours d’élégance de ce début des années trente, il est évident que le public ne s’enticha pas vraiment des ces voitures hybrides dont les ventes restèrent bien en deçà de ce qu’il aurait fallu pour permettre à la marque de survivre à la crise économique qui l’emporta comme tant d’autres en 1933.

 

 

Vues actuelles de l'emplacement des ateliers Sima-Violet / Sima-Standard au 1-3 rue Barbes à Courbevoie

 

L’Ouest de Courbevoie connue une longue période industrielle avant d’être profondément remanié dans le cadre du gigantesque chantier de La Défense à la fin des années soixante.

C’est dans cette zone disparue que se concentraient de chaque cotés de l’ancienne rue de Metz aujourd’hui remplacé par le Boulevard Circulaire, nombre d’officines  dédiées à l’industrie automobile.

Parmis celles-ci se trouvaient la « Société Henri GUILLEMIN & Cie » fondée en 1904 et dont l’objet était la construction et la vente des automobiles Le GUI.

 

 

 

 

En puisant ici et là différents organes automobiles, cet ingénieur réalisait une gamme de  voitures composites de 18 à 30hp dont seul le train arrière était produit par l’entreprise.

Ce savant montage fut plutôt réussi au final car le choix des fournisseurs avaient été rigoureusement organisé par la réalisation de plusieurs prototypes courant 1903.

 

 

 

 

C’est ainsi que fut confié au motoriste Decolange la production des blocs moteur,  l’emboutissage des châssis aux forges Malicet & Blin et la réalisation des boites de vitesses aux ateliers de mécanique de précision  Bariquaud & Marre célèbres pour avoir motorisé l’avion de Wright.

 

 

 

 

 

Ces automobiles aussi bien réalisées soient elles connurent certaines difficultés à se démarquer de leurs concurrentes dont la réalisation étaient en grande partie assurée aussi par ces même fournisseurs ayant pignon sur rue.

 

 

 

 

 

Il fallait créer un évènement marquant pour sortie du lot et à cette époque une victoire dans une course automobile majeure était le Graal en la matière.

Malheureusement à ce moment là Guillemin fut une des victimes de la crise financière de 1907 qui vit s’évaporer nombre de clients si bien qu’il ne put se maintenir à la tête de son entreprise.

Au début de l’année suivante, l’entreprise en cessation de paiement fut reprise par un de ses ingénieurs et sa raison sociale fut transformée en « E.NICOLAS & Cie Constructeurs ».

Celui-ci abandonna rapidemment le haut de gamme en renonçant à la production des puissantes 4 cylindres commercialisées sous  la dénomination commerciale GUY pour se concentrer sur la réalisation de voiturettes.

Un vent de dynamisme souffla de nouveau dans les ateliers de la rue de Metz grâce au talent du pilote René Thomas connu entre autre pour ses exploits sur Delage.

 

 

 

 

 

En fin négociateur, Nicolas s’ouvre les portes d’Albion grâce à une fructueuse association avec l’importateur londonien Millard qui assura un des principaux débouchés de la firme.

 

 

 

 

 

Dès lors, les nouvelles Le Gui seront baptisées à l’anglo-saxonne et dès 1910 verra apparaître une quatre cylindres à soupapes latérales « Ten » puis une « Twelve » à moteur Chapuis-Dornier qui équipera aussi par la suite la « Fifteen ».

 

 

 

 

 

L’entreprise connu alors une croissance régulière et le carnet de commandes était si bien remplit que l’avenir s’annonçait prometteur jusqu’à ce que la Première Guerre Mondiale fasse son apparition absorbant ainsi petit à petit les forces vives de la firme qui vidée de sa substance finit par fermer ses portes définitivement courant 1916. 

 

 

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Vue actuelle de l'ancienne rue de Metz à Courbevoie

 

 

 

 

Il s’agit de l’entreprise Weyher & Richemond fondée en 1845 et mondialement connue à l’époque pour la qualité des ses moteurs industriels à vapeur dont certains développait plus de 380ch.

 

 

 

 

 

Dès 1903, cette firme avait déjà abordée le marché de l’automobile professionnelle en motorisant sa pompe à incendie hippomobile avec une chaudière vapeur.

 

 

 

Ce matériel s’avéra bien plus performant que les pompes automotrices électriques de marque Garcin & Schirne qui équipaient depuis 1899 le corps des pompiers de Paris.

En effet, tant supérieure en vitesse de pointe qu’en autonomie d’action lors d’un incendie, la pompe Weyher & Richemond fut adoptée dès 1904 par les sapeurs pompiers, ouvrant ainsi la voie à la production automobile pour l’entreprise.

Les travaux de Serpollet pour l’automobile particulière trouvèrent naturellement un écho favorable du coté de Pantin.

Forte de son succès dans les utilitaires, Jules-Amand Bonnet, directeur de l’entreprise décida de s’associer à Serpollet pour le développement d’une chaudière vapeur bicylindres pour automobile se caractérisant par une économie d’utilisation d’environ un tiers.

Le principe du « double effet associait une distribution des soupapes par engrenages à un condensateur dit récupérateur par lequel la chaleur des vapeurs d’échappement échangeait son action calorifique à l’eau d’alimentation via un tube intégrer au réservoir.

Les brevets Friedmann & Koller corrigèrent de leur coté les désagréments de l’automobile vapeur avec la mise au point d’un nouveau type de brûleur, indépendant de l’action du vent, dont la combustion par aspiration complète de l’air au moyen de cônes évitait tout encrassement.

Le positionnement du générateur de vapeur sur l’essieu avant   permettait de concevoir les même « carrosseries  modernes » pour cette voiture que celles des  automobiles essence.

La marque commercialisa à la fin de l’année 1905 son automobile avec une unique  motorisation à  4 cylindres de 15cv.

 

 

 

 

Avec la grande crise financière de 1907, le marché de l’automobile voit disparaître nombre de petits constructeurs chancelants qui  par opportunisme avaient touchés l’automobile en quête de profits rapides.

Le marché ainsi assaini voit aussi émerger et monter en puissance de luxueuses automobiles dotées de moteurs 6 cylindres essence remplaçant peu à peu les énormes 4 cylindres de plusieurs litres de cylindrée et précipitant également dans la marginalité les voitures à vapeur et électriques haut de gamme.

C’est au moment où Weyher & Richemond décidèrent de cesser la production de leur 15cv pour le millésime 1908 qu’il furent approché par les ingénieurs Cleves & Chevalier auteurs de l’automobile Labor.

 

 

 

 

L’entreprise fut chargée de réaliser cette automobile classique à moteur 4 cylindres essence proposé en 15/20cv et en 20/30cv pour le compte des deux hommes que se chargeaient eux de la commercialisation.

 

 

 

 

 

 

L’automobile eut un certain succès notamment grâce à son châssis effilé à l’avant qui lui permettait de manœuvrer en toute légèreté.

Il semble que la voiture fut extrêmement fiable car la firme De Cleves & Chevalier offrait une garantie « totale » de 6 mois à l’acheteur qui plus est pouvait acquérir des services personnalisés tout comme l’apprentissage des bases de mécaniques via des cours particuliers à son domicile !

La production   perdura quasiment sans changement jusqu’en 1915 date à laquelle elle céda sa place aux fabrications de l’effort de guerre.

Après l’Armistice, la firme Wehyer & Richemond se concentra uniquement dans la production industrielle et ne fit plus parler d’elle sur le marché automobile.

 

Une vue contemporaine du site aujourd'hui disparu des Ateliers Wehyer & Richemond longtemps installés à Pantin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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En parcourant les rues de Boulogne Billancourt vous remarquerez que certaines rues ont été amputées par une réorganisation de l’espace urbain suite à la désindustrialisation de cette ville qui jadis accueillit un tissu industriel particulièrement dense.

C’est le cas de la rue du Vieux Pont de Sèvre le long de laquelle se trouvait jadis une partie des usines Renault ainsi que les ateliers des « Automobiles & Moteurs Tony Huber » sis au numéro 56 aujourd’hui disparu !

Tony Huber, ingénieur motoriste de formation, s’intéressa à l’automobile en étudiant ce qui pourrait améliorer leur fonctionnement et améliorer ainsi le quotidien de ces chauffeurs qui parfois osaient s’aventurer loin des villes au volant de leur monture.

En cas de panne, les automobiles étaient rarement réparables en l’état  l’infortuné propriétaire devait parfois patienter de longues journées pour que l’usine lui adresse la pièce  mécanique tant attendue !

Notre jeune ingénieur de 28 ans décida en 1902 d’appliquer ses solutions en créant sa propre marque.

La firme présenta au Salon de l’Automobile les châssis en bois armé de deux bicylindres de 8 & 14cv ainsi qu’une 4 cylindres de 20cv permettant à Huber de pénétrer dans le haut de gamme.

La particularité portait sur le changement de vitesses à l’essieu arrière via un joint de cardan unique dont la conception rationnelle allait démarquer l’entreprise et la placer sous les projecteurs du Salon et de la presse spécialisée.

En concevant sa fameuse « ligne directe des commandes » la maison « Tony Huber » donna une indépendance aux organes mécaniques tel que le moteur, la boite de vitesse, la transmission et le pont arrière qui en agissant chacun pour leur compte permirent d’obtenir une inédite souplesse de fonctionnement.

Cette conception innovait également dans l’emboîtement « élastique » de ces différents organes dont le démontage remontage devenait simple et rapide pour n’importe quel mécanicien.

La 20cv quant à elle bénéficiait d’un autre raffinement en ce qui concernait son échappement désormais silencieux !

Le pot était une sorte de bouteille d’acier située à l’avant de l’auto sous le moteur assurant une première détente au gaz qui terminait son cheminement à l’arrière de la voiture via un tube parcourant tout le châssis … l’ancêtre de notre pot de détente en quelque sorte.

En 1903, la firme engagea trois 14cv dans la course « Paris-Madrid-Paris » démontrant ainsi l’excellente fiabilité de ses automobiles et leur simplicité d’utilisation quel que soit la situation puisque l’équipe « Tony Huber » mit seulement 13 jours pour boucler l’épreuve en parcourant en moyenne 150 km hebdomadaire sur des chemins chaotiques.

Lors d’une étape, une de ces automobiles versa dans un petit ravin après avoir défoncé un mur de pierre. Malgré les tonneaux, la « Tony Huber » une fois remise sur ses quatre roues repartie vaillamment avec ses passagers eux aussi sortis indemnes de l’accident.

Cette anecdote fit d’avantage pour la renommée de l’entreprise que la course elle-même et rapidement les moteurs de la firme allaient équiper d’autres constructeurs en France tel que Dupressoir ou Lacoste & Battmann mais aussi à l’étranger via des distributeurs tel que United Motor Industries pour le Royaume-Unis.

La conception et le commerce des moteurs à cylindres séparés pour d’autres fabricants allaient rapidement marginaliser la construction automobile au sein de l’entreprise et vers 1905 seuls quelques châssis de Salon  sont encore produit afin de mettre en valeur les moteurs de la firme.

Tony Huber abandonna la construction automobile en 1906 lorsqu’il s’associa avec Armand Peugeot pour créer une nouvelle entreprise spécialisée dans la conception de moteurs nautiques et électriques qui perdurera au-delà de la première Guerre Mondiale.