Arthur Michelat a laissé son empreinte en concevant de formidables bolides qui à la veille de la Grande Guerre firent la réputation de la firme « DELAGE » sur les circuits du monde entier.

                 Arthur Michelat en compagnie de Louis Delage

 

Il fut une des chevilles ouvrières de l’entreprise jusqu’à la fin de la 1^ère Guerre Mondiale où au terme d’un désaccord stratégique avec Louis Delage il claqua la porte pour offrir ses précieux services à un entrepreneur de la cité phocéenne.

 

                 René Thomas sur Delage au 500 miles d indianapolis

La société des Etablissements Léon Paulet   est fondée en 1913 et deviendra une puissante entreprise pyrotechnique fournissant des munitions de tout calibre à l’armée française.

 

 

 

 

L’Armistice mettant fin aux importantes commandes de guerre, la production de la cartoucherie marseillaise doit être revue à la baisse si bien que l’entreprise pour occuper son personnel se lance dans la sous traitance automobile en fabriquant une partie des nobles moteurs « HISPANO-SUIZA ».

 

                                          Hispano-Suiza H6B

 

En 1919, l’entreprise accueille Michelat avec d’autant plus d’intérêt que ce dernier ne vient pas les mains vides.

En effet, en guise de solde de tout compte Louis Delage autorisa son ancien bras droit a emporter son étude d’un modèle 3.5 litres 6 cylindres.

C’est ainsi qu’en octobre 1921, le Salon de Paris accueille une nouvelle venue dans le monde de la haute couture automobile avec la  LEON PAULET 6 AB qui suscite alors beaucoup d’intérêt.

 

 

 

 

La dernière née de Michelat n’est pas plus innovante que ses rivales mais elle concentre ce qui se fait de mieux à l’époque tel que les freins à dépression montés sur chaque roue, l’arbre à cames en tête, le vilebrequin à sept paliers, une boite 4 vitesses solidaire du moteur ou le tout électrique.

 

 

Les publicités sur le stand de la marque annoncent un prestigieux destin à cette automobile qui bien née aurait dû s’imposer tant sa qualité de conception et de fabrication atteignait la perfection.

 

Malheureusement, la maison PAULET ne mettra pas les moyens suffisant au développement commercial de son activité automobile qui vivotera à l’ombre des fabrications de cartouches.

 

 

 

 

Absente des évènements sportifs et de la presse automobile, la belle automobile sombre rapidement dans l’oubli avant de disparaître définitivement courant 1927.

 

 

Certaines sources affirment que le coup de grâce fut porté par HISPANO-SUIZA qui aurait intenté un procès contre LEON PAULET à propos du moteur jugé très proche de celui équipant sa H6B.

Durant la guerre, Michelat étudia de près le V8 HISPANO destiné à l’aviation or c’est aussi entre 1915 et 1917 que l’ingénieur en chef de chez DELAGE mis au point le moteur de la future PAULET …

Après un passage chez Citroën où il mettra au point les moteurs des C4 & C6, Michelat revint chez DELAGE pour y développer en 1934 les Types D6 65, D8 85 et D8.

 

 

De cet épilogue  automobile de la Socièté PAULET il ne reste quasiment plus de traces mis à part trois automobiles survivantes.

 

Causan fut de son temps un illustre ingénieur dont les travaux participèrent activement au développement de l’automobile en France.

Ce diplômé des Arts & Métiers avant d’être lui-même constructeur automobile fut remarqué par l’ingéniosité dont il fit preuve lors de ses séjours chez les grands noms de l’automobile de l’époque.

C’est à lui que la maison Delage doit son fameux monocylindre grâce auquel la voiturette de la marque remporta à Dieppe le Grand Prix de l'Automobile club de France.

 

 

 

 

 On le retrouve aussi dans le nautisme où il mit au point les moteurs de la vénérable firme Panhard –Levassor  qui firent sensation au célèbre meeting de Monaco avec leur distribution à soupapes en tête.

 

 

 

 

Au lendemain de la Grande Guerre et après un séjour aux Etats-Unis chez Ford,  Némorin Causan  crée son bureau d’études mécaniques sis au 8 chemin du Tertre à Suresnes   pour répondre à la demande des petits constructeurs en matière de motorisation.

 

 

 

 

 

 

Parmis ses réussites, on retrouve ceux prodigués à la firme Bignan dans la conception du modèle de course 3 litres qui survola le Grand-Prix de Corse avec l’habille Guyot.

 

 

 

 

Parallèlement à ses études pour Corre-La Licorne, La Perle et Citroën, il  lance en 1922 son propre cyclecar qui ne tarde pas à se faire remarquer en compétition notamment au circuit des routes pavées. 

 

De nombreux exemplaires sortiront des ateliers du 87 route de la Révolte à Levallois-Perret car le monocylindre 2temps de 350cm3 qui l’anime est un des plus petit de la production de l’époque, il s’avère être une  véritable réussite preuve de l’excellente connaissance en ce domaine de Némorin Causan.

 

 

 

 

 

 

Cependant dès 1924, Causan perçoit que les cyclecars sont condamnés à court terme en raison de la montée en puissance des modèles populaires des grandes marques et pour éviter la déroute annoncée il revient à son bureau d’études.

 

Causan collabora aussitôt avec le Docteur Etchegoïn pour la réalisation d’un vaillant bicylindres nautique de 1.5 litres développant 120ch caractérisé par ses doubles vilebrequins et ses pistons opposés.

 

 

Ce moteur particulièrement performant fut à l’origine du plus grand « coup » de l’agence « Causan »  puisqu’à la suite de ce dernier furent réalisés de très puissants moteurs polycylindriques dont la licence fut vendue au groupe américain  Westinghouse mettant ainsi son inventeur à l’abri du besoin.

 

 

 

 

Ce subit confort n’arrête pas notre ingénieur qui reste particulièrement actif dans le domaine automobile où on le retrouve en 1925 avec le dépôt d’un brevet de procédé anti-shimmy  consistant à monter différemment les amortisseurs existants afin d’éviter les mauvaises oscillations du train avant de gauche à droite qui pouvaient s’avérer gênantes voir dangereuses. 

 

 

A la suite d’un procès perdu à propos de ce brevet, Causan se retira discrètement de la scène automobile préférant se tourner sur des études aussi diverses que l’urbanisme, les transports stratosphériques ou les insectes avant de disparaître dans le plus grand anonymat en Egypte quelques années plus tard.

 

 

Rentré dans l’histoire lorsqu’il traversa la Manche en avion, Louis Blériot a aussi laissé sa trace dans le monde automobile.

En 1897, cet ingénieur fraîchement diplômé de l’Ecole Centrale crée sa première entreprise à Paris, rue Durey,  en se spécialisant dans la fabrication de phares à acétylène dynamos.

 

 

 

 

 

 

La firme réussi rapidement à s’imposer sur ce marché de la pièce automobile et certains clients tels que la célèbre marque De Dion-Bouton assureront à son fondateur de confortables revenus.

 

 

 

 

 

Parallèlement à son activité industrielle, Blériot se passionne pour l’aviation.

Dans son atelier du boulevard Victor Hugo à Neuilly, il conçoit son premier avion et suite à l‘envol de ce dernier en 1901, il s’associe avec un certain Gabriel Voisin  créant ainsi la première ligne de fabrication aéronautique qui malheureusement sera un échec commercial.

A l’issue de sa séparation d’avec Voisin, Louis Blériot se diversifie dans la fabrication de moteurs en devenant le principal actionnaire de la société « Antoinette ».

 

 

 

 

Après de multiples péripéties qui l’amènera à préférer les moteurs « Anzini » à ceux d’ « Antoinette », Louis Blériot revend ses participations et acquiert en 1909 l’ancienne usine à gaz de Suresnes pour y installer sa nouvelle société « Blériot-Aéronautique ».

 

 

 

Cette nouvelle usine avait pour mission de surfer sur l’évènement de la traversée de la Manche en fabriquant  le fameux Blériot XI à moteur « Anzini » et en le vendant en kit pour en réduire le prix de vente.

 

 

 

 

Le succès est au rendez-vous si bien qu’à la veille de la Grande Guerre, Louis Blériot est devenu un acteur incontournable de l’économie française exportant même son savoir-faire au Royaume-Unis où une chaîne de montage est installée.

Près de 10000 chasseurs seront assemblés au cours des quatre années de conflits mais l’Armistice met un terme aux juteuses commandes de guerre et Louis Blériot cherche de nouveau débouchés pour refaire sa trésorerie car son usine de Suresnes croule sous d’importants stocks d’avions invendus.

Sa première tentative de retour sur terre passa par la conception en 1918 de la Blériot 500 Std type B20, une moto vendue dès 1920 avec une unique couleur : le bleu de France.

 

 

 

« Blériot-Aéronautique » pensait prendre à contre-pied la déferlante des Harley-Davidson et autres Indian ou Cleveland issues des déstockages des surplus militaires avec cette originale  et jolie moto aux roues flasquées dont le modèle de compétition D20 remportera la course Paris-Nice en 1920.

 

 

 

Malheureusement, les clients ne se bousculèrent pas pour acquérir cet engin onéreux dont le moteur avait une mauvaise réputation tant en terme de performances que de fiabilité.

 

 

 

 

La production ne perdura jusqu’en 1922 que grâce à une providentielle commande de la Préfecture de Police de Paris après quoi la parenthèse fut définitivement refermée.

Conscient que la moto ne lui permettrait pas de se diversifier efficacement, Louis Blériot se tourna alors vers l’automobile et plus particulièrement vers le cyclecar.

 

 

 

Blériot avait pu observer que son ancienne unité de montage britannique d’Addelstone reprise par l’  « Air Navigation & Engineering Compagny »  avait  réussi une reconversion dès 1920 avec un cyclecar vendu sous la marque « Blériot-Whippet » qui restera en production jusqu’en 1927.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dès 1921, l’usine de Suresnes présenta la « Blériot Sport » animée par un bicylindres de 750 cm3 à refroidissement par air développant 8 à 10ch.

 

Reprenant les principes de conception de ses avions, la voiture avait hérité d’un châssis rectangulaire en frêne « armé » et d’une transmission par courroie qui s’avérant très perfectible sera remplacée par un arbre de transmission quelques mois plus tard.

Une boite 3 vitesses avec marche arrière, des suspensions avant/arrière semi-cantilever et des roues à rayons interchangeables viennent compléter la fiche technique de ce cyclecar construit avec soins.

Malheureusement, cette autre diversification fera elle aussi long feu car les acheteurs ne sont pas au rendez-vous en dépit de coupures de presse plutôt favorable envers ce cyclecar qui disparaîtra dès 1922 !

 

 

 

Le groupe « Blériot-Spad » sort fortement affaibli de ces deux échecs d’autant plus que le secteur aéronautique n’est pas au meilleur de sa forme et c’est exsangue que la firme tombera quelques années plus tard dans l’escarcelle des frères « Farman ».

 

 

 

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Levallois-Perret fut très longtemps une ruche  d’activités diverses ayant trait avec l’automobile et c’est tout naturellement sur cette piste que nous nous dirigeons aujourd’hui.

 

 

 

 

 

 

 

Le 98 rue des Cormeilles abrita les locaux industriels de la « Compagnie industrielle des Téléphones » dirigé par un illustre personnage dont le fait d’arme le plus spectaculaire se produisit  le 14 octobre 1897.

 

Ce jour là, une machine inspirée de la chauve souris roussette s’affranchi quelques instant de la gravité terrestre, à ce moment là Clément ADER réussi l’envol du premier avion, l’Eole.

 

 

 

 

 

Ce pionnier de l’aéronautique fit sa fortune dans un autre domaine puisqu’il devint un acteur incontournable de l’installation de lignes téléphoniques notamment à l’Opéra Garnier  ou dans les ministères de la République.

 

 

 

 

 

Cette aisance financière l’amena à s’intéresser de plus près à l’automobile naissante en débutant une activité de motoriste avec de vaillants V2 avant de créer dès 1900 la « Société des Automobiles ADER ».

 

 

 

 

 

 

La première ADER est une 6cv légère dont le châssis tubulaire permet de cantonner le poids en dessous des 500kg  apportant ainsi à l’auto une certaine vivacité.

 

 

 

 

Une 15cv dotée d’un V4 issu de l’accouplement de deux V2 verra le jour un an plus tard ouvrant ainsi à la firme le marché des automobiles familiales.

Le châssis en tôle emboutie permettra à l’automobile restée légère de conserver son dynamisme

 

 

 

 

La compagnie se fait remarquer en communiquant avec des publicités mettant en scène des situations humoristiques qui font alors le bonheur des lecteurs des premiers journaux automobiles de l’époque.

 

 

 

 

 

Afin de participer en 1903 à la course Paris-Madrid, la firme met au point le premier moteur V8 de l’histoire en couplant 4 moteurs V2 en deux blocs.

 

La bonne tenue des bolides ADER lors de cette course qui s'arrêta à Bordeaux prouvera une nouvelle fois la fiabilité et le sérieux de l’entreprise qui attire dès lors l’intérêt des fameux fonds d’investissement britannique qui écumaient la l’hexagone de la belle époque.

 

En 1905, la « Compagnie industrielle des Téléphones » cède sa filiale automobile à un groupe d’investisseurs anglais qui standardisent les procédés de fabrication de la nouvelle « Société Anonyme des Automobiles ADER Limited » .

 

Les moteurs V2, V4 et V8 avaient la particularité d’avoir des composants absolument identiques et par conséquent parfaitement interchangeables.

 

Les deux années de gérance anglaise consolidèrent la santé financière de la marque qui fut distribuée à l’exportation sous la marque « PEGASUS ».

 

 

 

 

 

 

L’aventure tourna court en 1907 lorsqu’une partie des dirigeants anglais cédèrent leurs parts à un financier de la City qui préféra la spéculation à la gestion d’un outil industriel sain et rentable.

 

Pour une raison qui reste inconnue, la nouvelle direction d’Ader décida de cesser la production des moteurs en V qui était la marque de fabrique de l’entreprise pour s’approvisionner en moteurs en ligne ce qui acheva de dérouter la clientèle et même les plus fidèles se détournèrent des dernières automobiles ADER devenue dramatiquement banales !

 

            En quelques mois, la firme fut vidée de ces fonds propres et elle périclita corps et âme.