Ce grand nom de l'automobile fait partie des grands oubliés de l'histoire, ces firmes que rien ne rattache à notre monde d'aujourd'hui car disparues depuis trop longtemps pour que la simple évocation de cette marque puisse espérer faire frémir l'once d'un intéret !

Par expérience, je me suis amusé des réponses lorsqu'en parlant de Vinot-Deguingand on me demanda de quel ... vignoble il s'agissait mais l'amalgame n'est pas si faux que cela puisqu'on peut parler en effet de grand cru à propos de l'héritage de cette grande firme de Puteaux.

Fondée en 1896, la firme présenta une 1500 bicylindres avec la particularité de posseder un volant à une époque où la queue de vache prédominait sur ses concurrentes.
Il semble que ce mode de direction emporta les suffrages des clients émerveillés par cette agréable voiturette car très vite la marque adopta ce slogan publicitaire  : "Dans une Vinot, on a toujours le sourire";

Dès 1902 le long du Quai National à Puteaux , la firme installée au n° 29 connait un développement important malgrès la proximité du n° 36 où vombrissaient jours et nuits les machines vapeurs du géant mondial de l'automobile qu'était "De Dion-Bouton "!

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La firme profita longtemps de l'aspiration de son voisin pour développer de son coté une large gamme de véhicules à chassis en bois renforcé animés par des bicylindres de 7 à 10cv puis des 4 cylindres double bloc de 12 à 22cv.

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Ces moteurs étaitent d' une grande fiabilité qui associée à de bonnes performances  permit à la marque de se batir une excellente réputation en France comme à l'étranger aussi bien sur les marchés des "touristes" que des "utlitaires" où la marque présenta de lourds omnibus dont deux exemplaires roulèrent à Sidney  !

Le rendement exceptionnel des 4 cylindres donna l'idée à la firme de gouter à la compétition avec une extrapolation en 6 cylindres 50cv qui dans le civil donna naissance à une version assagie (type 30 cv) dont nul ne sait si une production fut vraiement lancée !

Notons que dès 1909, la firme racheta son voisin "Gladiator" à la barbe de "De Dion-Bouton " qui lorgnait lui aussi sur cette marque déclinante dont l'usine jouxtait la sienne.

Avec cette absorbtion, "Vinot-Duguingand" affirmait à tous sa bonne santé mais aussi sa volonté de devenir un acteur incontournable de l'industrie automobile.
 

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Longtemps la marque conserva  le nom commercial "Gladiator" parallèlement au sien et l'on retrouva par exemple la 12cv sous les deux logos avec des differences telles que la transmission à cardan et le levier de vitesses vertical pour la nouvelle filiale alors que la maison mère jusqu'à la veille de la Grande Guerre,  resta fidèle à la transmission par chaines et aux  roues "artillerie" sous pretexte que l'état des routes l'exigeait et que la fiabilité passait par là pour qui souhaitait rouler rapidement et en toute quiétude !

Ce choix stratégique surprenant à une période où la technologie avançait à grands pas  fit dire à certains journalistes automobiles  que  les modèles de la marque étaient avant tout des "Vinot-Deguinglée"  ce qui amusa beaucoup les  concurrents dans les coursives guindées des salons auto de l'avant guerre !

Bientôt l'humour laissa place à la tragédie de la guerre qui vit disparaitre Lucien Vinot et  l'usine de Puteaux sorti des flots sans fin d'obus ainsi qu'une petite série d'auto-mitrailleuses blindées mises au point par le bureau d'études Gladiator . 

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Financièrement bien portante grâce aux commandes de guerre, l'entreprise fit construire une nouvelle usine à Nanterre au 59 de la Route de Paris où seules les 10 et 12cv d'avant guerre furent reconduites sous les deux marques .

Rapidemment viendra s'adjoindre une version Sport qui contre toute attente ne rencontra pas le succès escompté en raison de la conception ancienne des modèles vendus à des prix rendu élevés par une production semi industrielle qui ne permis par à la firme de tenir tête longtemps aux nouveaux géants de Billancourt et du Quai de .... Javel apôtres de la production en grande série réductrice de coût !

 A force de réduire les marges pour résister à la pression du marché, la firme voit son trésor de guerre fondre comme neige au soleil lui enlevant ainsi toute capacité d'études qui lui auraient permis de sortir du lot des survivants de l'après guerre agonisants faute d'avoir su anticipé les nouveaux critères du marché automobile !

Acculée à la subsistance au jour le jour, "Vinot-Deguigand" se contente de suivre péniblement le mouvement en se séparant petit à petit de ses actifs tel que le terrain des anciennes usines "Gladiator" mais cela ne suffira pas car en 1926 c'est au tour de l'usine de Nanterre qui fut cédée à la firme "Donnet" obligeant Albert Deguingand à se replier dans un petit atelier de la rue Jean Jaures à Puteaux.

Après une première tentative avortée de commercialisation d'une nouvelle 8cv à moteur Scap c'est en désespoire de cause qu'il loua les services de l'ingénieur Marcel Violet célèbre pour ses cyclecars "Sima-Violet" pour produire à Puteaux une 5cv légère mais le rideau tombera définitivement en 1929 avec la crise qui lui sera fatale !

MAJ du 05/01/2009

Je ne résiste pas à l'envie de vous présenter ce cliché d'un superbe taximêtre VINOT-DEGUINGAND 1907 que l'ami JP m'a transmis ;-) merci à toi !

tout comme ces clichés de l'écurie prises au GP de Dieppe en 1912

   MAJ du 20/09/2008 : Les G-B en courses via Jean-Pierre et un extrait de brevet via Aravis . Merci à eux ;-)

Lorsque Gustave Gobron rencontre l'ingénieur Eugène Brillé c'est une nouvelle fois cette alchime miraculeuse de ce début de siècle entre un pourvoyeur de fonds chantre politique de l'automobile naissante et un ingénieur de grande envergure !

Dès le départ, la firme installée au 13 quai de Boulogne à .... Boulogne  se fait remarquer par l'utilisation du fameux moteur à pistons opposés qui résoud grâce à un équilibrage quasi parfait  l'inconfortable soucis des vibrations innées aux moteurs à explosion de l'époque.
 

Si depuis 1898, Gustave détient le brevet  pour la France de ce moteur complexe , à la même période on retrouve à titre d'exemple l'utilisation de ce procédé sur les automobiles Arrol-Johnston de Glasgow pour le Royaume-Uni à la même période.

Gamme 1902

 

 

 

Nul besoin de préciser que la firme en fera sa marque de fabrique pendant presque un quart de siècle ou cours duquel l'entreprise sera aussi à l'origine de nombreuses innovations techniques interessantes tel que le carburateur à polycarburation en 1902 !

Ingénieux système du cône "à rotations intermittentes" qui selon la presse d'époque trouva un certain écho auprès des médecins de campagne qui dans certains  fonds de vallées reculées pouvaient ainsi projeter de rentrer à la maison grâce à l'alcool de mirabelles gracieusement fourni par le patient visité !

En 1903 coup de théatre, Eugènes Brillé rompt l'association pour fonder Boulevard Pereire à Paris  la "Socièté des Automobiles Eugènes Brillé" (1903-07) dont la fabrication sera assurée par le groupe Schneider au Havre.

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Spécialisé dans les véhicules de livraison et les bus à impérial, la firme produisit aussi en très faible quantité une automobile à polycarburation mais avec un bloc moteur classique puisque n'ayant pas l'autorisation de Gobron d'utiliser le moteur à pistons opposés.
De toute façon, vu les volumes écoulés(7 autos entre 1904 et 1907) Brillé n'aurait jamais pu récupérer financièrement le cout d'un tel droit de fabrication  !
Une malheureuse diversification dans les taxis (Brillé 35/45cv) pour contrer une mévente de ses bus aboutit à la liquiditation de l'entreprise au début de l'année 1908 qui sera complètement reprise par SCHNEIDER avec le succès que l'on connait sur le marché des bus parisiens.

Eugènes poursuivra sa carrière au sein de la branche armement du groupe Schneider et c'est lui qui chapeautera la mise au point du fameux char d'assaut SCHNEIDER lors de la grande guerre !

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Pour revenir à Gobron qui malgrès cette deffection conserva jusqu'en 1918 la dénomination originale "Gobron-Brillé", la compétition ne resta pas en reste car  Louis Rigolly représenta la marque  à presque toutes les grandes épreuves légendaires de ce début de siècle :

1901 : PARIS-BERLIN
1902 : Circuit des Ardennes & PARIS-VIENNE

1903 : GP OSTENDE

1904-05 : Coupe Gordon Bennet & record du monde de vitesse à Nice

1906-07 : GP de l'ACF

Notons que les châssis de ces bolides étaient à la pointe de l'innovation avec l'utilisation des tubes les rendant ainsi ultra compétitifs de par leur extrème légèreté !
Cependant un manque de chance dans des choix techniques lors des courses ne permirent pas à la firme de briller (... oui je sais c'est facile ;-)) malgrès la qualité de ces pilotes et des bolides.

Jusqu'au décès de Gustave en 1911,  c'est une gamme complète qui est proposée à la vente allant de la petite '4 cylindres 12hp à l'appocalyptique 6 cylindres 70/90cv de plus de 16 litres capable en 1908 de vous propulser à 150 km/h sur des routes ou plutot des chemins minés par d'innombrable nids de poules !!! .... un journaliste d'époque proposait aux (très rares)  acheteurs de se munir d'une médaille de St Christophe avant tout trajet !!!!

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Cela porterait presque à sourire mais suite à cet article d'Omnia, le directoire de l'entreprise pris conscience que cette course aux chiffres plus fous les un que les autres (un chassis Gobron valait quasiment deux fois plus cher que celui d'une Rolls) éloignait de la marque une frange importante de la clientèle qui ne souscrivait pas à cette audace du bureau d'études et ce pour le plus grand bonheur des concurrents !

Succèdant à son père, Jean Gobron, As de l'aviation, rationalisa la gamme pour ne conserver que trois modèles à moteur 4 cylindres  de 12, 20 & 40 cv  qui permis de retrouver une partie de la clientèle perdue à un moment où l'état de la trésorerie était pour le moins critique.

Mais la firme montre déja des signes d' essoufflement face à une concurrence de plus en plus innovante puisque le catalogue 1913 mentionne encore une transmission par ... chaîne pour son nouveau modèle haut de gamme 50cv  ! 

La guerre éclatant, l'entreprise se spécialise dans la production d'obus mais contrairement à d'autres elle n'en tirera à l'Armistice qu'une dette abyssale en raison du naufrage par torpillage du cargo amércain censé lui livrer des machines outil ultra modernes pour accroitre la production d'ogives !

En 1919, la raison sociale abandonne le nom de Brillé et la firme déménage à Levallois-Perret dans de nouveaux locaux plus petits situés au 140-146 Boulevard de la Révolte.

Malgrès une trésorerie blessée et un nouvel environnement économique où le salut passe désormais par la modernisation des moyens de production et la rentabilité à grande échelle des organes mécaniques, les "Automobiles Gobron" loupent le coche en présentant à contre courant son ultime modèle  6 cylindres à pistons opposés et à la distribution sans soupapes à fourreaux censé apporter encore plus de silence : la 25cv dont la conception complexe et hors de prix mettent hors marché la firme qui s'enlise encore d'avantage !

La marque rentre dans le rang en présentant dès 1923 deux berlines moyennes 8 & 10cv  animées par un 1500 "Chapuis-Dornier"  mais ce montage ne passe pas aux yeux des fidèles de la firme qui lui reproche contre toute attente son manque d'audace et la banalisation de ses produits !

Entre le marteau et l'enclume, la firme sous traite à la socièté "Vrad & Cie" d'Asnières le soin de construire , sous sa marque "Stabilia" en chute libre commercialement, ces deux automobiles aux antipodes de ses références .
Le résultat sera là aussi désastreux si bien que pour terminer en panache Gobron lance en 1928 avec l'aide technique d'EHP sa fameuse CA-4 TS qui remportera les 6H de Boulogne dans la catégorie des 1500 mais avec seulement 6 commandes en deux ans  la firme baissera définitivement son rideau en 1930 ! 

Le Mans 1906

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 Si aujourd'hui on parlait de ce grand personnage de l'industrie automobile française qu'est :  
l'ami Alexandre Darracq (1855-1931)
   
 
                                             
 
 
 
 
Après avoir dirigé à 21 ans les usines de machines à coudre Hurtu et Hautin,  
 
                       
 
le jeune Alexandre Darracq décide de prendre le large et lance en 1891 les cycles Gladiator dont le succès portera ombrage aux anglais alors leaders du marché qui finiront en 1896 par lui racheter Gladiator.  
Aussitot fortune faite, il crée la
 
                                                "Socièté Alexandre Darracq"
                                                           
 
 et  fait batir à Suresnes un vaste complexe industriel pour y produire parralèlement aux cycles sa première automobile à propulsion électrique vendue sous la marque PERFECTA.  
 
                         
 
Il l'exposera au Salon de Paris 1896 mais les clients ne sont pas au rendez vous car cette première esquisse n'est pas adaptée à un usage quotidien du fait de l'autonomie trop réduite des batteries.
 
Comme beaucoup, Darracq se tourne alors vers le moteur à explosion en se fournissant chez l'incontournable "De Dion-Bouton" et son célèbrissime monocylindre.
Il transforme alors ses solides cycles en tricycles ou quadricycles motorisés avec plus ou moins de bonheur avant d'acquerir en 1898 la licence de fabrication de la "Léon Bollée" 5cv qui ne connaitra pas plus le succès...  !.
 
                           
 
                       
 
Mais entrepreneur dans l'âme, c'est dans la difficulté qu'il trouve son énergie et persuadé de sa réussite, il joue en 1901 son va tout en présentant la première automobile 100% maison : la Darracq type C animée par un moteur monocylindre vertical de 785 cm3 dont la puissance est transmis par un arbre à came avec un passage à vitesses sous le volant.  
 
                         
 
                       
 
 
La conception réussie de cette voiture simple et fiable sera le premier succès de la marque qui en écoulera près de 1200 exemplaires et lui donnera ainsi les moyens financiers de s'engager en compétition,  un vecteur très efficace de promotion à l'époque où une victoire était synonyme de reconnaissance internationale et donc de carnets de commande remplis!
 
                       
 
Contrairement à de nombreux  autres constructeurs, Darracq  rentre en compétition avec la tête bien fixée sur ses épaules car il sait  que seule une gestion saine et prudente de l'entreprise lui permettra de tirer parti commercialement d'une éventuelle réussite sportive. Il avait le soucis constant de "préserver" sa trésorerie quoi qu'il arrive et c'est la raison pour laquelle en 1905 il transforme la raison sociale de sa firme en "Alexandre DARRACQ Limited" par l'ouverture du capital aux investisseurs anglais dont Rover notamment.
 
Le dévellopement dans les villes des réseaux de transport en commun ne le laisse pas de marbre et ressentant le potentiel pour la caisse de son entreprise il noue une relation commerciale avec la déclinante "GARDNER-SERPOLLET" pionnier des véhicules à vapeur.  
 
                                      moteur à vapeur Serpollet
                                     
 
 
 
Une prise de participation importante dans cette socièté permet en 1907 à Darracq de ne garder de l'affaire que sa branche utilitaire dès lors rebaptisée "DARRACQ-SERPOLLET".  
 
                                 
 
Jusqu'à la veille de la grande Guerre, cette diversification sera florissante permettant ainsi à Darracq de dégager de substanciels profits .
 
                               1908_ Bus Darracq-Serpollet  
                                 
 
                               1913_Darracq-Serpollet L12
                               
 
 
C'est au cours du célèbre raid "Paris-Vienne" de 1902 qu'un certain Fritz Opel courant sur une Darracq 5.9 litres acquit la licence de fabrication des monocylindres pour l'Allemagne.  
 
Fritz Opel sur Darracq
                               
 
1905_ Opel-Darracq

 
Sympa les pneus de secours  

 

 

 
 
 
A l'époque l'entreprise passe de nombreux partenaria dans le monde entier et surtout en 'Europe où bientot son aura s'étendra de l'Ecosse (Weir fabricant de pompes et futur pionnier des helicoptères) à l'Italie dont l'usine servira plus tard à la naissance d'ALFA. Qu'ils sont loins les débuts pour le moins  cahotiques de 1896 !
 
Royaume-Unis _ Darracq-Weir
 

 

 

 

 
1938_ Weir W5

 
 
Russie _ Darracq-Bromley

 
Espagne
 

 
Italie _ Darracq Italia
 
Usine Alfa de Milan anc. Darracq

 

 
Darracq Italia F57

 
 
La présence de la firme en compétition (Paris-Madrid & Targa Flrio 1903/ Gordon-Bennett 1904 / Vanderbilt & Guiness 1905 / Circuit des Ardennes 1906/ Tourist Trophy 1908)  
 
1901_80hp

 
1903_20hp

 
1903_ Edmond & blassklein au Paris-Madrid

 
1904_Gordon-Bennett

 
1905_ La fabuleuse V8 à voir au prochain Rétromobile    

 
1906_ V8 à Blackpool
 
 
1906 _ Louis Chevrolet sur Darracq V8 à l'honneur lors de la Florida Speed

 
1908_ Vidler sur Darracq

 
lui donnent en retour la possibilité d'élargir une gamme de véhicules allant en 1908 de la monocylindre 1100cm3 à la formidable 8.1 litres six cylindres.
 
Quelques modèles de la pléthorique gamme Darracq à travers les ans :
 
1903_ 6.5 cv

 
1904_ 24hp

 
1904_ 15h Roi des Belges

 
1906_ 10/12hp

 
1906_ 10/12hp

 
1907_ 18/20hp

 
1907_ 20/28hp (visible à Mulhouse   )

 
1908_ 10hp

 
1908_ 8cv T13

 
1910_ 20/60hp type SSS

 
 
Cette année là marque le retrait de la compétition avec un recentrage de l'effort sur l'innovation car les ventes connaissent un certain déclin que ni la qualité de fabrication reconnue de tous et ni la constante mise à jour des modèles ne suffisent  à enrayer.
En 1911, descision est prise d'innover par un grand coup en présentant la P12 à transmission par vis sans fin et  animée par moteur 4 cylindres de conception "Henriod" à soupapes rotatives.
 
1913_ P12 système Henriod

 
Malheureusement une innovation mal maitrisée est source de problème (tiens ça c'est pas nouveau n'est ce pas le multiplexage ?) et rapidement l'aventure coute plus qu'elle ne rapporte si bien que l'âge aidant (et fortune aussi !) Darracq prend sa retraite en  cédant ses parts au consortium anglais.
 
La président de Rover, Owen Clegg prend ainsi le contrôle du groupe et sa première descision sera de remplacer avec succès en 1913 les Darracq "système Henriod" par la 12/16cv un clone de la très réussie Rover Twelve. Les ventes reprennent rapidemment de la vigueur mais déja les canons grondent à l'horizon ...
 
1914_ 12/16hp soeur jumelle de la Rover Twelve

 
Moteur Darracq monté sur un avion de chasse en 14-18

 
 
En 1920, le groupe décide de réunifier ses filiales française et anglaise sont la dénomination unique "SUNBEAM-TALBOT-DARRACQ" avec pour principe de vendre ses autos sous la marque "DARRACQ" au Royaume-Unis + Commonwealth et sous l'appellation "TALBOT" dans le reste du monde.
 
                                             
 
A partir de ce moment, la lisibilité historique du groupe jusqu'à son rachat par Peugeot à la fin des années 70 devient quelque peu complexe et c'est la raison pour laquelle je vous propose de nous arrêter là.
 
Il y a tant à dire sur "S.T.D", "Talbot-Lago", la renaissance avortée d' "INVICTA" en 1937, le méli mélo "Rootes-Simca-Chrysler" et le pétard mouillé de "Peugeot-Talbot" qu'un forum spécial pourrait leur être consacré à l'image du fameux "Auto-Union" de l'ami Automobilix mais comme ce n'est pas l'objet du Cimetière des Marques je choisi délibérément de m'en tenir à l'histoire des marques en général quite à revenir individuellement sur telle ou telle marque si l'inspiration se faisait sentir !
 
@+ Pitcats
 
Pour finir une page de pub  ...
 
1907

 
et la tombe d'Alexandre Darracq au Père Lachaise ... grandiose non ?

                                                        BEDELIA 1910 - 1925
 
 
On pense que Robert Bourbeaux et Henri Devaux ont créé le premier cyclecar français lorsqu'il sortirent en 1910 de leur atelier parisien la mythique Bedelia BD2MG à la configuration très aéronautique !
Ce cyclecar avait la double particularité de transporter ses deux passagers en tandem mais surtout de ce conduire à partir de la place arrière.
A l'origine de cette disposition particulière est la transformation d'une motocyclette accidentée en cyclecar par Devaux et Bourbeau qui en 1910 étaient des pilotes moto.
 
                           Moteur V2
                           
 
 
                           Vue des ateliers  "BOURBEAUX & DEVAUX" 1910-1916  
                           
 
A cette époque ce type de véhicule très léger connu une grande popularité dans toute l'Europe car le cyclecar était bien plus accessible que les voitures de l'époque.
En plus de son originalité, ce cyclecar connu un meilleur succès que ses nombreux concurrents car il avait l'avantage de bien fonctionner grâce à un conception simple.
Cependant, les courroies de transmission furent le défaut principal de ces véhicules au fuselage aéronautique car à la moindre averse ces dernières s'allongeaient, patinaient et finissaient ainsi par rompre.
La seule solution fut d'inventer en 1911 un variateur qui activé manuellement modifiait la tension de la courroie afin d'en atténuer la fragilité.
 
Une fois résolu le problème, BEDELIA lança une version commerciale et s'illustra dans de nombreuses courses entre 1911 et 1914 comme en témoigne ce palmarès :
 
1911 et 1912 : Meeting du Mans (F) : Victoire dans la catégorie "Cyclecar".
 
1911 et 1912 : Course de Val Suzon (F) : Victoire.
 
1911 et 1912 : Course de Gometz le Châtel (F) : Victoire.
 
1912 : Tour de France : Victoire dans la catégorie "Cyclecar".
 
1912 : Brooklands (GB) : record de l'heure avec 74 km/h de moyenne.
 
record du 50 et du 100 Miles.  
record du km lancé à 104km/h.
 
1912 : Course de Gaillon (F) : Victoire.
 
1912 et 1913 : Circuit de Paris (F) : Victoire.
 
1913 : Course Paris-Le HAVRE (F) : Victoire.
 
1913 : Course Paris-Nice (F) : Victoire.
 
                     A fond les pistons !
                     
 
 
                                 1912_Circuit de Paris
                                 
 
                                 1912_Grand Prix de France
                                 
 
En 1913, la firme a le vent en poupe et s'expose au Grand Palais avec une gamme de trois modèles :
 
                                 
 
                                 B2MG , Course , Commerce
                                 
 
 
L'Armée essaya en 1914 un dizaine de cyclecars BD2MG soit comme " voiture mitrailleuse" ,
 
                               
 
voiture de "reconnaissance" (1915),
 
                               
 
ou soit comme véhicules "porte brancard" afin d'assurer l'évacuation sanitaire des soldats vers les hôpitaux de l'arrière.
 
                               
 
                               
 
Cette dernière ne fut pas adoptée car la guerre étant grande consommatrice de chair à canon il était inconcevable de monopoliser un chauffeur pour ne prêter secours qu'à une seule victime à la fois.  
 
Malgré une excellente publicité liée aux nombreux résultats sportifs la production cessa une première fois suite à la séparation des deux fondateurs.  
 
Bourbeau quitta l'entreprise pour créer sa propre marque :  
 
 
                       " Automobiles JACQUEMONT"
                                   1922 - 1925
 
Il installa son atelier dans le XIVè arrondissement de Paris où il fabriqua sans grand succès un cyclecar monocylindre de 1097 cm3 équipé d'une transmission à double courroies.
 
Devaux, quand à lui, estima que les limites techniques du système de transmission des BEDELIA étaient atteintes et que faute d'amélioration l'intérêt de ses cyclecars était devenu insuffisant pour en continuer la production.  
 
L'affaire fut donc reprise par le concessionnaire Mahieux à Levallois qui fabriqua de nouveau le cyclecar BEDELIA en modernisant sa carrosserie de 1920 à 1925.
 
                   Le siège de "MAHIEUX & Cie" (Levallois-Perret - 123 rue Jean Jaurès) de nos jours   .
                   
 
 
Ces nouveaux cyclecars optèrent pour une disposition conventionnelle "deux places face à la route" mais en conservant cette capricieuse transmission à courroies, ils ne purent soutenir la comparaison face à la concurrence qui adopta la transmission par arbre à cardans.  
 
Enfin, les années folles virent naître les voiturettes qui portèrent un coup fatal aux cyclecars passés de mode car beaucoup moins valorisant aux yeux de la clientèle d'après guerre.  
 
Si le cyclecar BEDELIA survécut bien plus longtemps que ses concurrents, le succès d'avant guerre ne fut plus au rendez-vous et la production s'arrêta définitivement en 1925.
 
On estime à 3000 le nombre de cyclecars fabriqués par BEDELIA dont quelques exemplaires survivent encore de nos jours.  
 
                 Modèle 1913
                 
 
Sur le net on peut même trouver des miniatures de ces fabuleux bolides !
 
                 
 
                 L'originale
                 
 
 
  Série à compléter et à commenter à volonté    

nb: Je n'ai plus la source de certains de ces clichés donc si vous la connaissez dites le moi afin que je puisses mettre un lien vers leurs pages d'origine

   MAJ du 24/08/2008 : 3 docs via JP, Vega28 &  Aravis68 ... merci à eux ;-)  

Usines Buchet _ Levallois-Perret (copyright inconnu)

Il s'agit de la vénérable maison "BUCHET" sise au 49 rue Greffulhle à Levallois qui dès 1898 devint un incontournable fournisseur de cheveaux vapeur aux constructeurs de cycles qui se lançaient dans le motocycle , aux pionniers de l'automobile comme Fouillaron ou Chainless et aux fous volant tel Santos Dumont ou le Capitaine Ferber !

1900_ Fouillaron (copyright inconnu)

copyright "L'Histoire de la Moto"

  Spécialiste du moteur à refroidissement par air et culasse détachable, "BUCHET" équipa le 5eme dirigeable  de Santos Dumont long de plus de trente mêtres avec son excellent 4 cylindres de 20ch qui permis à ce précurseur de l'aéronautique de remporter le 19 août 1901 le fameux "Prix Deutsch de la Meurthe" consistant à effectuer une boucle Saint-Cloud_ tour Eiffel _Saint-Cloud en moins d'une demi heure !

 

Dirigeable n°5 Santos Dumont (copyright inconnu)

La socièté connait un essor important si bien qu'après avoir développé son réseau commercial à l'international comme par exemple en Belgique avec la "Cie Générale de l'Automobile" , le bureau d'étude lance l'étude de moteurs spécifiquement destinés à l'aviation qui jusqu'alors utilisait très souvent ceux développés pour l'automobile.

 (copyright inconnu)

C'est ainsi qu'en 1905, "BUCHET" présente un innovant moteur aéronautique ,V8 3.5 litres de 50 cv ,par son poids plume de 50kg... un véritable coup de tonnerre suivi d'autres innovations importantes telle que les moteurs à soupapes en tête qui propulseront la firme sur de nouveaux marchés dont certains stratégiques puisque militaire à une époque où les vieux démons guerriers refont surface en Europe !

Buchet V8 aéronautique (copyright inconnu)

L'automobile émerveille chaque jours d'avantage et attire de nouveaux constructeurs comme "BUCHET" qui présentera en 1910 son propre véhicule sous la forme d'un solide taxi 12cv animé par robuste et très classique 4 cylindres 2 litres à soupapes latérales .
 

Très rapidement de nombreuses compagnies européennes plébiscitent ce véhicule increvable et construit avec grand soin.
Ce lancement réussi sur un marché professionnel particulièrement concurrentiel où se disputent Renault, Brasier, Benz ou Fiat, donne des ailes à la firme qui dès 1911 propose au grand public une variante plus puissante (type 12/20cv 4 cylindres 2.2 litres) qui autorise ainsi de plus de longs parcours à ses futurs acheteurs dans un confort de première classe.

 1912 _ Buchet 12/20cv  (copyright inconnu)

L'entrée de gamme n'est pas pour autant délaissée puisque le millésime 1912 voit apparaitre une brillante 6cv 1100 cm3 qui séduira même un industriel britanique qui la produira sous licence jusqu'en 1915 sous la marque "ASCOT" preuve qu'après les moteurs la marque de Levallois-Perret avait acquis une certaine aura dans la construction automobile !

1914 _ Buchet-Ascot 6hp  (copyright inconnu)

La guerre viendra mettre un terme provisoire à cette aventure puisque logiquement l'entreprise fut réquisitionnée pour le montage de moteurs aéronautiques essentiellement.

1919 marque deux changements importants pour "BUCHET" qui change d'actionnaire majoritaire en la personne de Gaston Sailly  mais aussi de site de production pour s'installer dans de plus vastes locaux à Boulogne au 73 rue de Sêvre.

Vue actuelle de l'emplacement des Usines BUCHET à Boulogne

La nouvelle gamme repose sur une 6cv 1150 et une dynamique 10cv 1500 déclinable sur demande en version "Sport"  avec un moteur à soupapes en tête.
Là encore la 10cv (types 18/20 & B5) avec ses freins mécaniques à tambour sur les 4 roues connaitra un véritable succès commercial faisant de 1924 la meilleure année de production de l'entreprise depuis ses débuts!

Malheureusement comme tant d'autres la firme se laissera griser par la montée en puissance ambiante et "BUCHET" présentera sa nouvelle 10cv ,la Buchet6,  en 1928 qui s'avera vite un véritable échec puisque les ventes ultra confidentielles de ce modèle ne permirent pas d'amortir le coût de conception de ce 1.7litres 6 cylindres développant 60ch !

L'entreprise privée de sa trésorerie par cette erreur stratégique se verra contrainte de baisser le rideau dès les premiers assauts de la grande récession de 1930 faute de crédits suffisants pour étudier un nouveau véhicule innovant adapté à ce retournement de marché !

Selon certaines sources le bureau d"étude "BUCHET" aurait survécu au marasme et de ses planches à dessins seraient sortis les prototypes des premiers planctomêtres ... insolite non ?

Pitcats

Puisant dans ses archives JP nous offre un article d'époque sur les automobiles BUCHET ... à lire !

La marque en tant que motoriste était très connue en Europe et nombre de ses inventions furent brevetées dans de nombreux pays comme le montre cet exemplaire britanique trouvé par notre ami Aravis68 ;-)