En parcourant les rues de Boulogne Billancourt vous remarquerez que certaines rues ont été amputées par une réorganisation de l’espace urbain suite à la désindustrialisation de cette ville qui jadis accueillit un tissu industriel particulièrement dense.

C’est le cas de la rue du Vieux Pont de Sèvre le long de laquelle se trouvait jadis une partie des usines Renault ainsi que les ateliers des « Automobiles & Moteurs Tony Huber » sis au numéro 56 aujourd’hui disparu !

Tony Huber, ingénieur motoriste de formation, s’intéressa à l’automobile en étudiant ce qui pourrait améliorer leur fonctionnement et améliorer ainsi le quotidien de ces chauffeurs qui parfois osaient s’aventurer loin des villes au volant de leur monture.

En cas de panne, les automobiles étaient rarement réparables en l’état  l’infortuné propriétaire devait parfois patienter de longues journées pour que l’usine lui adresse la pièce  mécanique tant attendue !

Notre jeune ingénieur de 28 ans décida en 1902 d’appliquer ses solutions en créant sa propre marque.

La firme présenta au Salon de l’Automobile les châssis en bois armé de deux bicylindres de 8 & 14cv ainsi qu’une 4 cylindres de 20cv permettant à Huber de pénétrer dans le haut de gamme.

La particularité portait sur le changement de vitesses à l’essieu arrière via un joint de cardan unique dont la conception rationnelle allait démarquer l’entreprise et la placer sous les projecteurs du Salon et de la presse spécialisée.

En concevant sa fameuse « ligne directe des commandes » la maison « Tony Huber » donna une indépendance aux organes mécaniques tel que le moteur, la boite de vitesse, la transmission et le pont arrière qui en agissant chacun pour leur compte permirent d’obtenir une inédite souplesse de fonctionnement.

Cette conception innovait également dans l’emboîtement « élastique » de ces différents organes dont le démontage remontage devenait simple et rapide pour n’importe quel mécanicien.

La 20cv quant à elle bénéficiait d’un autre raffinement en ce qui concernait son échappement désormais silencieux !

Le pot était une sorte de bouteille d’acier située à l’avant de l’auto sous le moteur assurant une première détente au gaz qui terminait son cheminement à l’arrière de la voiture via un tube parcourant tout le châssis … l’ancêtre de notre pot de détente en quelque sorte.

En 1903, la firme engagea trois 14cv dans la course « Paris-Madrid-Paris » démontrant ainsi l’excellente fiabilité de ses automobiles et leur simplicité d’utilisation quel que soit la situation puisque l’équipe « Tony Huber » mit seulement 13 jours pour boucler l’épreuve en parcourant en moyenne 150 km hebdomadaire sur des chemins chaotiques.

Lors d’une étape, une de ces automobiles versa dans un petit ravin après avoir défoncé un mur de pierre. Malgré les tonneaux, la « Tony Huber » une fois remise sur ses quatre roues repartie vaillamment avec ses passagers eux aussi sortis indemnes de l’accident.

Cette anecdote fit d’avantage pour la renommée de l’entreprise que la course elle-même et rapidement les moteurs de la firme allaient équiper d’autres constructeurs en France tel que Dupressoir ou Lacoste & Battmann mais aussi à l’étranger via des distributeurs tel que United Motor Industries pour le Royaume-Unis.

La conception et le commerce des moteurs à cylindres séparés pour d’autres fabricants allaient rapidement marginaliser la construction automobile au sein de l’entreprise et vers 1905 seuls quelques châssis de Salon  sont encore produit afin de mettre en valeur les moteurs de la firme.

Tony Huber abandonna la construction automobile en 1906 lorsqu’il s’associa avec Armand Peugeot pour créer une nouvelle entreprise spécialisée dans la conception de moteurs nautiques et électriques qui perdurera au-delà de la première Guerre Mondiale. 

 

 

 

 

La maison Bardon fondée en 1885 est avant tout une entreprise d’électricité qui mis au point un système de lampes à arc qui fit la réputation de l’entreprise dans l’éclairage public aussi bien en France qu’à l’étranger notamment au Vénézuela où en Suisse.

 

 

 

La renommée de l’entreprise est telle qu’on lui confie en 1900 l’éclairage de l’Exposition Universelle à Paris.

 

 

 

En 1899, Louis Bardon décide d’explorer l’univers automobile en présentant une voiturette au châssis acier siglé Le Creusot et animé par un moteur Brillé.

 

 

 

 

Rapidement, il remarque que son automobile n’apportait rien de nouveau aux standards de l’époque.

Dès 1900, cet inventeur et son ingénieur en chef Raymond Stern s’engagent dans une recherche frénétique destinée à améliorer le quotidien automobile.

Une de leurs innovations est d’équiper pour la première fois une automobile d’un compte-tour gradué en « centimètre d’eau » car placé sur le circuit de la pompe de circulation !

Cette pompe était en lien direct avec le moteur dont les tours jouaient sur la pression d’eau, cela permettait non seulement au chauffeur de s’assurer du bon fonctionnement de ces deux organes mécaniques mais aussi de choisir le meilleur moment pour changer de vitesses une application très judicieuse pour l’époque.

 

 

 

 

A la demande du gouvernement français qui souhaitait déjà en 1900 trouver un palliatif à l’usage du pétrole raffiné, certains constructeurs automobiles se penchèrent sur la question.

Parmis eux le société Bardon qui s’intéressa tout particulièrement au fonctionnement des moteurs par alcool, un carburant stratégique dont l’approvisionnement  était quasiment autosuffisant dans l’Hexagone.

L’inconvénient de l’alcool dénaturé pur était cependant important car avec le temps il attaquait le siège des soupapes qui rouillait précocement.

L’ingénieur Raymond Stern fut ainsi chargé de trouver des solutions pour améliorer la détente des gaz en étudiant leur marche et éviter la condensation de l’alcool source d’encrassage à l’origine de trop fréquents problèmes d’allumage.

Le résultat fut la mise au point d’un moteur horizontal mixte utilisant aussi bien le pétrole que l’alcool et dont les performances furent saluées par la presse à l’issue de différents concours alors très en vogue en ce début de siècle.

 

 

 

La firme après de multiples essais adopta le carburateur  « Le Blon » qui remplaçait les pointeaux ordinaires par une bille obturant ainsi de manière optimale l’arrivée d’essence ou d’alcool quelque soit l’oblicité du moteur.

 

 

 

Nec plus ultra à l’époque, le moteur Bardon disposait lors de sa mise en route d’un verrouillage automatique évitant tout retour en arrière de la manivelle lorsque la manette d’avance d’allumage n’était pas logée dans son cran.

Louis Bardon, électricien de talent, revisita le magnéto jusqu’alors réservé aux grosses cylindrées pour établir un nouveau modèle efficace et adaptable aux plus petites cylindrées dont l’approvisionnement en charge électrique dépendait  jusqu’alors exclusivement d’une bougie au comportement pour le moins instable.

 

 

 

 

Le magnéto Bardon en adaptant proportionnellement son étincelle à la taille de la bougie du moteur rendait ainsi possible une optimisation de l’allumage même sur une motocyclette bref une évidente avancée.

Cette recherche énergétique fut aussi à l’origine d’une avancée technologique sur les moteurs horizontaux qu’on appela « Système Bardon »

 

 

Le « système Bardon » apportait au moteur horizontal un équilibrage qualifié d’absolu par les critiques de l’époque.

En effet, la Société Anonyme d’automobiles et de traction Bardon était parvenue non seulement à supprimer les trépidations de la caisse mais surtout  à réduire complètement les vibrations continuelles auxquelles étaient soumises les pièces du moteur leur garantissant ainsi une durée de vie bien supérieure à ce que pouvaient promettre les meilleurs moteurs horizontaux concurrents  et ce quelque soit le nombre de cylindres.

 

 

 

Cela se traduisait pour l’automobiliste à des visites d’entretiens bien moins nombreuses et pour le mécanicien à un confortable gain de temps.

L’équilibrage « absolu » était obtenu par l’interaction de deux principes dont l’explication est la suivante :

Tout d’abord, Raymond Stern opposa les efforts dus à l’inertie des pistons aux autres mouvements horizontaux telles ceux des bielles afin qu’ils se neutralisent.
Il repensa ensuite les composantes verticales présentes sur l’axe des manivelles via un nouveau calcul de proportion afin de compenser leur actions par des masses opposées.
La somme de ces deux actions permis ainsi de réduire les réactions mécaniques qui étaient alors absorbées dans la masse du moteur n’influant ainsi plus sur les supports de ce derniers et par voie de conséquence sur le châssis non plus.

 

 

 

 

Le système Bardon fut vendu à de nombreux constructeurs automobiles assurant ainsi à la firme un honorable retour sur investissement  d’autant plus appréciable que la firme ne fit pas fortune avec ses propres automobiles dont la production ne dépassa pas une cinquantaine d’exemplaires jusqu’à ce que Louis en 1903 cède sont usine de à un certain Mr Richard qui aidé par le Baron de Rothschild lancera avec succès la firme UNIC.

 

 

Après ce bref épisode automobile, la firme Bardon parti s’installer à Clichy pour y poursuivre son activité de construction de matériel électrique et d’horloge murale qui perdura jusqu’à la fin des années vingt.

 

 

 

 

 

 

Installée à Levallois-Perret, cette entreprise de construction mécanique était spécialisée dans la construction de. volumineux engins de transports à vapeur.

 

 

Le nom de TURGAN-FOY était surtout connu des professionnels du transport de lourdes charges qui trouvaient alors satisfaction dans les qualités des camions de la firme que l’on retrouvaient aussi bien dans les mines, les carrières que dans les minoteries.

 

 

 

La seconde activité portait sur le matériel ferroviaire où l’entreprise avait acquis une réputation certaine en se spécialisant dans les automotrices puis tramway tant à vapeur qu’à pétrole que l’on retrouva par exemple à Rouen.

 

 

 

Devant l’essor  de l’automobile, la firme décida de se positionner sur ce marché prometteur en produisant dans un premier temps un tricycle motorisé conçu par l’ingénieur Filtz alors grand spécialiste du moteur rotatif à vapeur.

 

 

 

 

L’essai ayant été concluant, TURGAN-FOY présenta à l’exposition des Tuileries en juin 1899 une intéressante voiturette à pétrole à quatre vitesses.

 

 

 

 

 

 

Contrairement aux moteurs de l’époque dont la position de l’abre était horizontale, M. Filtz avait conçu pour cette automobile un moteur à arbre vertical supprimant quasiment les fortes vibrations du châssis jusqu’alors causées par les coups de pistons sur les ressorts.

 

 

Cette nouvelle disposition du moteur allait conférer un avantage certain sur les productions concurrentes d’autant plus que le volant moteur dans cette disposition n’encombrait alors plus la caisse de l’automobile dont la conception permettait un allégement certain tout en conservant au moteur sa puissance optimale.

C’est ainsi qu’à l’opposé de ses productions industrielles, la conception de cette nouvelle venue fut basée sur la légèreté en prévillégiant l’utilisation de tubes en acier pour le châssis calé sur des ressorts intégrés aux essieux tubulaires aux extrémités desquelles se trouvaient des roues de cycles chaussées par de gros pneumatiques.

 

 

 

Au final la voiture accuse un poids plume de 280kg et sa simplicité de fabrication en font alors l’évènement de l’exposition.

Consciente de la très saine conception de son prototype et de que ce que pouvait apporter son innovation à l’automobile, la firme se spécialisa aussi dans la pièce détachée pour d’autres constructeurs qui achetèrent la licence de fabrication TURGAN-FOY.

 

 

 

L’avenir aurait pu être prometteur si des dissensions n’étaient pas rapidement apparues  entre Filtz et Turgan & Foy à propos du partage des royalties et dès 1902 les deux parties se séparèrent.

Filtz poursuivi de son coté le développement de ses moteurs pour différents commanditaires tel que Decauville avant de concevoir un excellent tracteur agricole sous sa marque dans les années 20.

De son coté, TURGAN-FOY débouté de son droit d’utilisation du système Filtz se tourna dès lors vers des motorisations classiques à 4 cylindres pour équiper sa nouvelle gamme automobile allant d’une placide 16cv à une puissante 60cv qui ne connurent pas une grande diffusion.

Le 1^er août 1904, la société est dissoute et seul Turgan reprend les actifs de la société qui désormais porta son nom.

Turgan croit d’avantage à l’essor de l’automobile utilitaire où brille sa firme plutôt que dans l’automobile particulière où la taille modeste de son entreprise ne lui permet pas de se positionner de façon durable face à De Dion-Bouton, Clément ou Renault.

 

 

 

C’est pour cette raison que dès 1906, les marginales automobiles TURGAN disparaissent du marché pour ne laisser place qu’aux productions commerciales qui perdureront jusqu’en 1910 date à laquelle l’entreprise ait semble t’il baissé définitivement son rideau.

 

 

 

 

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