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    Cette exhumation aura été longue à préparer mais passionnante pour les recherches entreprises sur la « Société Générale des Automobiles Porthos » qui naguère s’était fait connaître pour l’excellence de ses automobiles prestigieuses.

    Si le hasard vous mène à Boulogne-Billancourt, emprunter la rue du Dôme et arrêtez-vous au numéro 12.

     

     

    Là, vous ferez face à un sympathique … parc de jeux où jadis se situaient les usines Porthos,  une société fondée le 29 novembre 1905 par les frères Armand & Michel Farkas associés à l’homme d’affaires luxembourgeois Jean-Nicolas Kieffer.

     

     

     

     

    L’entreprise se spécialise dès le départ dans le créneau du grand luxe avec des automobiles de 7 litres capables de transporter, dans le confort d’un salon, 5 personnes à plus de 100km/h. Rapidement, les automobiles « Porthos » se font connaître dans la couronne parisienne et viennent même perturber la sérénité des ventes que connaissait jusqu’alors la référence du secteur Delauney-Belleville.

     

     
     

     

     

     

    Face à l’accroissement des ventes, il devient impératif d’agrandir les ateliers de la rue du Dôme et donc de lever de nouveaux capitaux pour financer ces nouveaux investissements.

     

    L’entreprise séduit les investisseurs et c’est sans encombre qu’elle parvient à augmenter son capital de 250000 fr à 1500000 fr comme en témoigne le compte rendu  de l’assemblée générale des actionnaires du 31 décembre 1906.

    L’usine agrandie occupait près de 11000 m2 au sol et se distinguait  par la modernité de son fonctionnement basé en deux points.

    Tout d’abord, une attention particulière fut portée sur la pérennité de la « fourniture de force » aux machines outils américaines électriques dernier cris fraîchement installées sous les verrières du hall de l’usine.

    Une imposante génératrice électrique trônait au cœur de l’édifice agrandi et en cas de panne, une prise de courant extérieure permettait de garantir en toute condition un flux énergétique constant et régulier.

    La société choisi dès le départ la réduction drastique du prix de revient de ses automobiles en recourant à un outil de production ultra moderne afin de réduire autant que possible l’usage de la main-d’œuvre.

    Pour davantage d’autonomie et éviter des problèmes de logistiques, l’entreprise assurait elle-même la réalisation de ses accessoires dans un atelier annexe.

    Les articles de l’époque sont élogieux au sujet des automobiles « Porthos » qui font preuve de rationalité, de simplicité et de robustesse … tout comme le mousquetaire du même nom !

    La production annuelle passe de 120 véhicules à 300 et dès 1907 le carnet de commande représente 1225000 fr pour un bénéfice oscillant selon les voitures de 3000 à 4500 fr si bien que les actionnaires perçurent presque 20 francs de dividende par action détenue … une belle performance qui malheureusement ne perdurera pas !

     

    Etriquée dans son marché local, la firme lorgna dès 1907 sur l’étranger pour prolonger son développement mais quasi-inconnue à l’international elle doit se faire remarquer et  décide alors de s’investir corps et âme dans la compétition qui à l’époque est la meilleure des publicités.

     

     

    « Porthos » se fait remarquer lors du Grand Prix de l’ACF en juillet 1907 sur le circuit de Dieppe par un record de vitesse.

     

     

    Une bombe animée d’un 8 cylindres de plus de 9 litres de cylindrée et pilotée par Emile Stricker fut chronométrée à plus de 150 km/h sur la ligne droite de St Martin malheureusement une casse mécanique réduisit à néant les espoirs de la firme !

     

    L’année suivante, trois automobiles dotées d’un 6 cylindres furent engagées à grand frais à Dieppe mais le résultat fut encore décevant car aucune ne termina la course suite à des problèmes de pompes à eau.

    La trésorerie de l’entreprise ne se remis pas de cet échec d’autant plus que la firme rencontra parallèlement de sérieux déboires lors de l’affaire de la Compagnie de taxi londonienne « Reliance ».

    Tout commença par un appel d’offre émis par le syndicat « Romer » en février 1908 pour équiper en taxi cab les compagnies affiliées parmis lesquelles la société « Reliance ».

    Contre toute attente, le français « Unic » qui équipait à Londres d’autres compagnies ne fut pas retenu par Romer qui lui préféra « Porthos ».

     

     

    Le contrat prévoyait la fourniture de 800 châssis dont 500 à Reliance vendus 8600 fr pièce au rythme de 60 par semestre la première année avant de passer à 40 mensuellement dès 1909 impliquant une nouvelle levée de fonds pour adapter la capacité de production.

    L’enjeu était de taille pour la firme de Boulogne car la compétition avait très fortement entamé son équilibre financier suite à l’échec de 1907 et les investisseurs s’étaient détournés de cette entreprise autrefois prometteuse.

    A peine le contrat signé, la direction de « Porthos » prit alors une étonnante décision qui s’avérera des plus catastrophique pour la société.

    Au lieu de renforcer ses fonds propres et de  rassurer les investisseurs potentiels dans le cadre d’une stratégie industrielle ambitieuse qui aurait pu relancer la firme après son échec sportif, l’entreprise prévilegia le saut dans l’inconnu avec un quitte ou double.

    Les administrateurs validèrent en effet le financement d’un hypothétique résultat sportif pour l’année 1908 en octroyant une importante enveloppe d’argent au développement d’une écurie de trois automobiles 6 cylindres.

    Le contrat anglais, prévoyait le versement d’un acompte de 480000 fr en mai 1908 qui permit d’obtenir un crédit bancaire mais celui-ci s’avéra très peu avantageux pour la firme qui du gager son outil industriel.

    Comme indiqué précédemment, le Grand Prix de Dieppe en 1908 fut un cuisant échec qui termina d’achever la trésorerie de « Porthos ».

    Privé d’argent frais faute de retour sur son investissement sportif, la firme ne parvint plus à attirer les investisseurs qui restèrent de marbre face à cette entreprise en dérive qui n’avait plus les moyens financiers d’investir dans son outil industriel pour honorer son contrat britannique.

    L’acompte de Reliance servit quasi exclusivement au remboursement des dettes de « Porthos »  qui parvint cependant à fournir ses soixante premiers véhicules avant la fin de l’année 1908.

    L’année 1909 fut fatale pour « Porthos » qui dut une nouvelle fois gager son usine pour subvenir à ses approvisionnements et honorer  ses livraisons à Reliance.

    En septembre, aucun n’acompte ne fut versé car victime d’une malversation financière du syndicat Romer, Reliance fut déclarée en faillite entraînant dans sa chute la firme de Boulogne qui disparu le 2 novembre à son tour.

    L’usine resta sous séquestre plus de 2 ans avant de renaître avec une gamme de 4 et 6 cylindres pour lesquelles je n’ai pas d’information mise à part que la Grande Guerre mis fin à cette résurrection.

     


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    Comme tous les grands constructeurs automobiles de l’époque,  la société Brasier a vu passer dans ses ateliers des ingénieurs de talents dont certains sont devenus à leur tour constructeurs en profitant du développement du cyclecar en cette veille de la Grande Guerre.

    Louis Lefèvre fait parti de ces derniers et dès 1913, il met au point un cyclecar de compétition doté d’un bicylindres en V de 1000cm3.

    Passionné par la course, Louis Lefebvre souhaitait orienter la production de sa firme baptisée « La Perle » en ce sens mais les conséquences de l’attentat de Sarajevo mettront un terme provisoire a ce dessein.

    Il faut attendre 1921 pour revoir une « La Perle » en compétition lors du Grand Prix des Voiturettes au Mans où elle terminera 5éme.

    Ces bolides n’ont pas grand-chose en commun avec le cyclecar d’avant guerre car Louis désormais associé à son frère ont conçu une automobile parfaitement aboutie grâce entre autre au fameux 1400cm3 « Bignan » avec lequel les podiums vont se succéder tout au long de cette saison.

     

     

     

     

    L’année suivante, les deux frères se tournent vers la société « Causan » qui leur fournit alors un 4 cylindres 1500 cm3 1 ACT associé à un carburateur "Claudel" pour propulser vers de nouveaux titres le dernier châssis mis au point par « La Perle ».

     

     

     

    Cependant la trésorerie de la firme reste un problème crucial à régler car ces nombreuses compétitions auréolées de victoires restent gourmande en ligne de crédit et pour survivre il apparaît rapidement aux deux hommes nécessaire de se préoccuper du développement des ventes.

    Jusqu’à présent limitée au cercle restreint des pilotes amateurs, la diffusion des automobiles « La Perle »  se développe (timidement) vers un public plus large mais dont la caractéristique principale demeure la passion du sport automobile.

     

     

    C’est à cette période que les frères Lefèvre vont avoir l’opportunité d’acquérir les plans de la voiturette « Malicet & Blin » un projet automobile mort-né de ce fabriquant d’engrenages et de machines outils installé à Aubervilliers.

    Pour développer la version civile de sa 1500, « La Perle » empruntera le châssis bien conçu de ce prototype en y installant le moteur « Causan » dans une version non compressée.

    Ce sera un succès puisque ce sont près de trois cent exemplaires qui sortiront des ateliers de la rue de Château à Boulogne et …  des usines de chaussons « STARR » à Dreux.
    En effet, la plus grande partie de la production y sera délocalisée suite à l’entrée dans le capital de « La Perle » du richissime industriel André Ravallée .

    Si ce dernier participa auparavant à quelques courses au volant de sa 1500, il s’illustra surtout par la suite en  épongeant les énormes dettes de l’entreprise y laissant ainsi sa fortune et son usine de Dreux un an plus tard !

    Confiante en son avenir grâce au succès de sa 1500 et aux finances de leur nouvel associé, la firme présenta en 1924 une nouvelle automobile animée par un 6 cylindres Causan.

     

     

    Seuls 75 exemplaires trouveront preneurs provoquant une rechute financière de l’entreprise trop dispendieuse en compétition.

    Cette mauvaise gestion sera fatale non seulement à l’héritier des usines « Starr » mais aussi à la collaboration des deux frères qui se sépareront fâchés en 1925.

    Seul, Louis poursuit l’aventure mais la fin est proche tant pour l’entreprise qui sera déclarée en faillite en 1926 que pour lui qui succombera la même année d’un cancer.

    Les bolides « La Perle » ne déserteront cependant pas les circuits car Fritz Lefèvre profitera de la liquidation judiciaire de l’usine début 1927 pour racheter des lots de pièces détachées qui lui permettront de concourir encore cette année là avec sa 1500 6 cylindres.

    Le plus spectaculaire, fut la deuxième place du pilote Casoli dans la catégorie 1500cm3 du GP de l’ACF qui se déroula à Pau en … 1930 marquant ainsi un fin honorable à cette firme de Boulogne disparue trois ans plus tôt !

     

     


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  • Pour cet été, je vous propose une escapade du coté de la Suisse où nombre de constructeurs exerçaient avant la Grande Guerre.
    L'Exhumoir vous propose de vous attarder sur feu Martin Fischer pére de TURICUM puis de ... FISCHER    
     
     

     

     

     


     
    Tout commence en 1907 dans un atelier de Nieder Uster près de  Zürich où Martin Fischer (1867-1947) met au point un prototype d'automobile monoplace dont la particularité est d'être dépourvu de volant !

     

     

     

     
    En effet l'habile pilote devait compter sur ses ... pieds pour diriger son Roller en actionnant deux pédales au fil de ses péripéties urbaines à bord de cet engin anachronique animé par un vaillant monocylindre de 7ch refroidi par air !
     
     
     
                       1907_ Turicum Roller

     

    Si le prototype de ce véhicule est pieusement conservé par le musée des transports de  Lucerne,  il semble qu'il n'y ait pas eu de suite commerciale à ce concept quelque peu déroutant.

    La même année l' "Automobilfabrik TURICUM AG" présente à la vente son Type B, un modèle  biplaces  de 785 cm3 avec radiateur factice et transmission à friction bien plus conventionnel en terme de conduite puisque doté cette fois d'un volant !.
     
     
     
                        1908_ Turicum type B
                       
     
     
                      

     
     
     
     
    A la demande de certain clients, la marque pouvait offrir au courant de l'année 1909 une version bicylindres mais les faibles ventes la condamnèrent à rester anecdotique dans le catalogue de cette maison qui d'ailleurs ne renouvela pas l'opération.
     

     

     

     

     

     



     
    Cette firme développa son offre avec des touristes 4 places qui trouvent facilement leur public en raison d'une très grande qualité de construction.

    Les automobiles TURICUM furent un sérieux "rempart"  face aux assauts des concurrentes étrangères et rapidement la classe aisée helvétique s'appropria cette marque nationale qui se développa très rapidement pour devenir un acteur incontournable du secteur automobile suisse.

     

     

     


     
    Un an plus tard, TURICUM exporta avec succès ses productions partout en Europe ainsi que dans les colonies de l'époque.


    La marque a une telle confiance en son avenir qu'elle s'installe dans les quartiers les plus huppés des capitales d'Europe en s'offrant par exemple un superbe salon de vente dans la très huppée ville de Neuilly s/Seine !  
     
    Cette activité soutenue permit à la firme d'occuper à plein temps plus de 150 personnes qui assurerent ainsi une production annuelle moyenne de 200 automobiles .
    La gamme se déclinait en Type C 10/12cv 4 cylindres de 1943 cm3 (celle du Musée de Lucerne) et en Type D  16/20cv 4 cylindres de 2613 cm3 tous deux refroidis par eau.
     
     
     Si Martin Fischer quitta son entreprise en 1908 pour concevoir des automobiles portant son nom ceci n'empêcha par TURICUM de croître encore et de prospérer jusqu'en 1912 date à laquelle des déconvenues financières vinrent gripper cette belle machine qui ne s'en remis pas.

     

     


     
     
    Revenons un peu sur le père fondateur de Turicum qui après avoir racheté l'ancienne usine du constructeur automobile Weidmann de Zurich, fonda la "FISCHERWAGEN Ag" pour y produire dès 1909 de très classiques automobiles.

     

     

     

     

    En 1913, Fischer présente son  modèle 16/22cv dont intérêt majeur résidait en son moteur 4 cylindres de 2724cm3 à  soupape à guide dit aussi "soupape à tiroirs oscillants" dont le mouvement était alternatif  .
     
     
     
     
                             1914_ Fischer 16/22cv

     
     
     


                            
     
    la Première Guerre Mondiale limita la production de ce modèle à environ 200 exemplaires il est à noter que son moteur fut d'avantage distribué dans le monde grâce aux licences de fabrication accordées en France à "Delaugère-Clayette" et aux Etats-Unis au constructeur "Aristos" de New-York.

     

     

     


     
    La paix revenue, Fischer tenta une incursion dans le cyclecar avec un engin motorisé par un bicylindre MAG en V  mais sans succès et 1919 la messe était dite !
     
     
                                

     
     
     
    Dans certaine source, il est fait mention d'une reprise  du prototype 6 cylindres Fischer présenté en 1914 et qui aurait été produit dès 1918 outre-Atlantique mais par la firme américaine Singer qui succéda à la Palmer-Singer dont la faillite en 1914 empêcha la fabrication sous licence du moteur Fischer ... !. 

     

     


      


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    Arthur Michelat a laissé son empreinte en concevant de formidables bolides qui à la veille de la Grande Guerre firent la réputation de la firme « DELAGE » sur les circuits du monde entier.

                     Arthur Michelat en compagnie de Louis Delage

     

    Il fut une des chevilles ouvrières de l’entreprise jusqu’à la fin de la 1ère Guerre Mondiale où au terme d’un désaccord stratégique avec Louis Delage il claqua la porte pour offrir ses précieux services à un entrepreneur de la cité phocéenne.

     

                     René Thomas sur Delage au 500 miles d indianapolis


    La société des Etablissements Léon Paulet   est fondée en 1913 et deviendra une puissante entreprise pyrotechnique fournissant des munitions de tout calibre à l’armée française.

     

     

     

     

    L’Armistice mettant fin aux importantes commandes de guerre, la production de la cartoucherie marseillaise doit être revue à la baisse si bien que l’entreprise pour occuper son personnel se lance dans la sous traitance automobile en fabriquant une partie des nobles moteurs « HISPANO-SUIZA ».

     

                                              Hispano-Suiza H6B

     

    En 1919, l’entreprise accueille Michelat avec d’autant plus d’intérêt que ce dernier ne vient pas les mains vides.

    En effet, en guise de solde de tout compte Louis Delage autorisa son ancien bras droit a emporter son étude d’un modèle 3.5 litres 6 cylindres.

    C’est ainsi qu’en octobre 1921, le Salon de Paris accueille une nouvelle venue dans le monde de la haute couture automobile avec la  LEON PAULET 6 AB qui suscite alors beaucoup d’intérêt.

     

     

     

     

    La dernière née de Michelat n’est pas plus innovante que ses rivales mais elle concentre ce qui se fait de mieux à l’époque tel que les freins à dépression montés sur chaque roue, l’arbre à cames en tête, le vilebrequin à sept paliers, une boite 4 vitesses solidaire du moteur ou le tout électrique.

     

     

    Les publicités sur le stand de la marque annoncent un prestigieux destin à cette automobile qui bien née aurait dû s’imposer tant sa qualité de conception et de fabrication atteignait la perfection.

     

    Malheureusement, la maison PAULET ne mettra pas les moyens suffisant au développement commercial de son activité automobile qui vivotera à l’ombre des fabrications de cartouches.

     

     

     

     

    Absente des évènements sportifs et de la presse automobile, la belle automobile sombre rapidement dans l’oubli avant de disparaître définitivement courant 1927.

     

     

    Certaines sources affirment que le coup de grâce fut porté par HISPANO-SUIZA qui aurait intenté un procès contre LEON PAULET à propos du moteur jugé très proche de celui équipant sa H6B.

    Durant la guerre, Michelat étudia de près le V8 HISPANO destiné à l’aviation or c’est aussi entre 1915 et 1917 que l’ingénieur en chef de chez DELAGE mis au point le moteur de la future PAULET …

    Après un passage chez Citroën où il mettra au point les moteurs des C4 & C6, Michelat revint chez DELAGE pour y développer en 1934 les Types D6 65, D8 85 et D8.

     

     
     
     



     

    De cet épilogue  automobile de la Socièté PAULET il ne reste quasiment plus de traces mis à part trois automobiles survivantes.


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    Morgan fut l’instigateur le plus connu du cyclecar à trois roues qui rencontra en Angleterre un succès certain avant de s’exporter sur le continent où la formule fit des émules.

     


                         

                          1920_ tricyclecar MORGAN

     

     

    Darmont, dans un premier temps importateur français de cette célèbre firme britannique reste sans doute avec Sandford  les plus célèbres fabricants tricolores de tricycles sportifs.

    tricyclecar DARMONT


     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    1928_ tricyclecar SANDFORD

     

     

    Ces tricycles servirent de base à de nombreux sorciers mécaniques qui s’évertuèrent à endiabler l’engin par de multiples améliorations plus ou moins convaincantes dans les faits.

    C’est dans ce milieu que nous rencontrons un original aristocrate fabricant de motos à moteur « Blackburne » et un ingénieux touche à tout à l’origine d’un carburateur promettant un bénéfice en terme d’accélération et de performance.

     

     

     

     

     

    L’essai sur une Sandford fut si concluant qu’une association failli être scellée mais en avortant ce projet  permis l’éclosion d’une nouvelle firme dont nous allons évoquer maintenant le souvenir.

    Le Marquis Raymond de Siran de Cavanac déposa dès le début de l’année 1924 des brevets sur un système de suspensions à roues indépendantes et le démontage « rapide » de la roue arrière et s’entoura des conseils bienveillants de la firme « Ruby » qui lui fournira des moteurs.
     
     
     
     
     
     
     
     
     

    Au final, le prototype ainsi crée fit preuve de nombreux atouts par rapport à ses concurrents grâce à son excellent système de suspension qui gomma avec perfections les inégalités des routes de l’époque.

     

     

     

    La tenue de route s’avéra elle aussi excellente grâce à la rigidité du châssis tubulaire conçu dans un acier de très bonne qualité et aux roues avants indépendantes sur lesquelles de puissants freins rassuraient le pilote.

     

     

     

     

     

     

     

    Aussitôt, Siran lance parallèlement au tricycle de compétition la production d'un tricyclecar civil sous la marque commerciale « D’Yrsan » dont l’originalité était de pouvoir lui aussi interchanger indépendamment les 3 roues un avantage certain en cas de crevaison !

     

     

     

     

     

    La presse est enthousiaste sur ce véhicule au confort souvent comparer à des firmes aussi prestigieuses que Sizaire par exemple ce qui est peu dire de la qualité portée à la conception du D’Yrsan.

     

     

     

     

     

     

    Ce dernier parviendra même à inquiéter Morgan sur ses propres terres à une époque où le protectionnisme britannique laissait peu de chance de réussite sur son sol à une marque étrangère.

     

     

     

     

    Une filiale britannique « D’Yrsan Ltd » sera même crée de toutes pièces pour satisfaire les nombreuses commandes qui affluèrent à Knightsbridge suite aux exploits du « D’Yrsan Scarabée » à Brooksland qui pour l’anecdocte fut monté à 6 exemplaires dans les ateliers « Blériot » jouxtant la piste.

    La firme promettait aux motards contraints par l’âge ou par la vie de famille de se tourner vers l’automobile de conserver au volant du « D’Yrsan Sport » les sensations de la moto ce qui est plutôt un tour de force !


    Si le 3 roues montrait en compétition ses avantages, la clientèle française n’était pas forcément acquise à ce type d’engin dans la vie de tous les jours et c’est pour cette raison que Siran élabora une version à quatre roues surbaissée de son cyclecar commercialisé début 1927 avec deux motorisations Ruby de  972 ou 1098 cm3 sur lequel un compresseur « Cozette » était monté en option.

     

     

     

     

    Malheureusement, en cette fin de décennie les coûts de production rendirent quasi inaccessibles les « D’Yrsan » 4 roues et comble de malchance la marque se vit débarquer du juteux marché anglais des trois roues suite à un sévère durcissement de sa politique protectionniste si bien que la firme d’Asnières sans débouché commercial fut contrainte de baisser son rideau malgré l’intérêt unanime porté à ses productions par le monde de l’automobile.

     

     

     

     

    Certaines sources affirment qu’une fois tombé dans le domaine public, le brevet D’Yrsan sur les roues indépendantes fut repris par la firme allemande « Adler » qui revendit plus tard la licence de fabrication à Rosengart … !





     

     


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