Un échange sur un autre topic m'a inspiré comme suite logique une exhu teutonique et c'est donc une intrusion du coté de  Francfort que nos pas nous amènent pour raviver la mémoire automobile d'un grand, très grand groupe industriel allemand aujourd'hui appartenant à l'italien Olivetti et fondé à l'origine par un jeune ingénieur allemand.
 
 
                                                             
                                                                              ADLER
 
 
Heinrich Kleyer ne se destinait pas à un tel destin lorsqu'il embarqua en 1880 pour les Etats-Unis en voyage d'étude mais un constat sur la popularité du vélo outre atlantique le surpris si bien qu'à son retour il organisa un lucratif commerce d'importation de bicyclettes américaines pour innonder la classe ouvrière allemande de ce type de transport jusque là réservé aux élites du pays.
 
 
                                           
 
 
 
La demande dépassant rapidement l'offre, Kleyer fonda sa propre fabrique de vélo dont le 100 000 éme quitta l'usine en 1898 !
 
 
                     
 
 
ADLER est alors une socièté déja fort reconnue dans differents domaines tel que les machine à écrire, à coudre, les vélos et la construction navale,  
 
 
                   
 
                                                               
 
                                                   
 
 
 
 
 
lorsqu'en 1899 son fondateur de passage à Paris signe un contrat de fourniture de monocylindre avec notre célèbre motoriste De Dion-Bouton ainsi qu'une licence de fabrication pour le fameux tricycle.  
 
 
                            Tricycle Adler-De Dion
                           
 
 
Adler acquit au passage les droits de la transmission par arbre car il souhaitait proposer à ses futurs clients une voiture fiable et de conception moderne pour se differencier des autres pionniers de l'automobile aux finances bien moins garnies.
 
1900 _ Heinrich Kleyer au volant de sa 3.5cv qu'il mena lui même au salon pour que tous puissent admirer son automobile sur le trajet après avoir communiqué de son escapade par voie de presse au préalable ...  
                                           
 
 
 
L'image de marque d'Adler est excellente et tout naturellement nombreux sont ceux qui profitent du Salon de Francfort de 1900 pour passer commande de la voiturette 3.5cv et ils ne seront pas déçus puisque celle-ci leur apportera entière satisfaction pour un usage quotidien.
 
 
                                   
 
 
Très vite, la marque à l'aigle va prendre ses distances avec ses anciens fournisseurs pour concevoir elle même ses moteurs, boite de vitesses et transmission sous la férule du non moins génial Edmund Rampler dont je consacrerai une exhu ultérieurement.
 
1914_ Elégantes grimpant dans un superbe taxi Adler à Colmar pour admirer les trésors de cette cité rhénane  
                   
 
1914_ Un utilitaire Adler avec toute la classe que les constructeurs savaient mettre à l'oeuvre pour perpétuer le rêve automobile jusqu'au laborieux  
                   
 
La gamme Adler est pléthorique et la motorisation de ces voitures va de l'humble bicylindres bon marché à l'ostentatoire 7.5 litres dont le Kayser sera un fidèle utilisateur ... publicité inespérée pour la firme !
 
1908_ une puissante Adler 18/35 assistée d'une moto(cyclette) de la même veine ... un évènement dans les villages traversés par ces pionniers du tourisme, une fibre de la découverte très largement développée depuis par des générations d'allemands  
                   
 
 
Une Adler 11/40 restaurée avec beaucoup de courage par un brillant citoyen de sa gracieuse majestée ! ( il est dit que seul le chassis émergeait des herbes folles lorsque son propriétaire actuel en pris possession ...)

 
 
Malheureusement la guerre et son cortège d'incertitudes vont précipiter l'entreprise au bord de la faillite en 1921 et seule l'intervention de la Deutsche Bank permettra d'éviter le pire mais il faudra patienter jusqu'en 1925 pour voire disparaitre les modèles d'avant-guerre au profit de deux nouvelles 6 cylindres modernes dont les prix élevés en limiteront tout de même la diffusion !
 
1920_ Utilitaire dont la vocation funèbre consistait à transférer les défunts des services de soins vers la morgue d'un grand hopital de Berlin ... c'est un peu le dernier voyage cheveux au vent non ?  
                       
 
 
1929-32_ Une belle Adler Favorit, un classique de la caisse carrée mais pas de quoi sortir du rang    

 
Un torpédo Favorit dans tout ce qui a de plus conforme aux produits concurrents ... vite, vite Adler réveilles toi !

 
 
 
L'entreprise heureusement va peu à peu sortir de sa léthargie créative d'après guerre en  s'est démarquant enfin par des innovations importantes telles que les roues indépendantes, la traction avant ou  l'association bloc moteur-boite de vitesses.
 
                     1932_ moteur-boite de la nouvelle 4 cylindres Adler Primus    
                     
 
 
En 1931, la firme associe à sa nouvelle gamme d'automobile le très célèbre architecte allemand Walter opius à qui l'on doit entre autre le batiment de l'ex SDN à Genêve.
 
                           
 
 
Coach Primus victorieux ... un argument de vente suplémentaire pour la firme  

 
Certe la Primus n'a que 4 cylindres mais quelle ligne ce spider ... de quoi se faire plaisir tout de même  

 
 
Ce dernier interpretera une carosserie élégante pour la nouvelle 8 cylindres "Standart" qui propulsera la marque au rang de voiture protocolaire du IIIéme Reich.
 
Adler Standard8 (1930-33)

 
Adler Standard6 (1931-33) ... plus abordable en ces temps difficiles ... quoi que  

 
Cependant au vue de sa santé financière, le constructeur n'a pas le luxe de  négliger son entrée de gamme sous peine de disparaitre et son salut viendra avec sa Trumpf puis Trumpf Junior première traction avant populaire avec 4 roues indépendantes, un véritable best seller dont des licences de fabrication seront même vendues entre autre à Rosengart et Imperia.
 
Sous-bock de bière publicitaires pour marquer la sortie de LA Trumpf, chef d'oeuvre de la technologie Adler  
                     
                                                       
 
 
[i]Photo d'usine de la première et rare  berline Trumpf dite Jupiter avant que la mode Aéro vienne souligner ses galbes

 
Adler Trumpf Junior (Aero) en berline découvrable ...

 
 
La première Trumpf coach puis sa version aéro dès 1934 :

                   
 
 
enfin les versions cabriolet de toute belle auto qui se respecte  
       
                               
 
 
La très belle Trumpf Jr. 2 Litres par Karmann




 
 
Enfin la version utilitaire, ici un fourgon

 
 
Cette automobile sera produite pendant 10 ans de 1932 à 1942 et sa base servira même à produire des véhicules de records  aux carosseries profilées dues notamment à Paul Jaray célèbre aérodynamicien.
 
1935_ Adler-Jaray 1ère version
                   
 
1937_ Adler-Jaray 2ème version... absolument réussie non ?
     
     
                 
 
Tout comme Auto-Union ou Daimler-Benz, ces voitures serviront la propagande de leur pays à chacunes de leurs nombreuses victoires de série tant sur l'Avus que sur les prestigieux circuits de Spa ou du Mans.
 
Adler Junior Sport

 
Adler Junior Rennsport

 
Remis à flot, Adler revient en force sur le marché des 6/8 cylindres avec sa superbe Diplomat en 1934 mais la clientèle se raréfie et bientôt seul le gotha nazi déja fortement courtisé par Mercedes, Maybach ou Horch pourra s'offrir de tel automobiles.  
 
                                                       Adler Diplomat ... Kolossal attitude !
                                             
                               
 
 
1937_Adler Diplomat Pullman 8 cylindres ... le nec plus ultra pour celui qui souhaitait autre chose qu'une Horch ou qu'une Mercedes  
                           
 
Au sommet de la pyramide Adler, cet énorme cabriolet Diplomat 8 ... marque de pouvoir et de puissance pour son heureux propriétaire mais furent ils nombreux à pouvoir prendre son volant ????
                           
 
 
L'ère des stromliner envahie les gammes de tous les constructeurs et la dernière Adler "Stromform", une petite 6 cylindres, n'échappera pas à cette mode et chose étonnante la propulsion sera préférée à la traction.  
 

 

 
Cette automobile au dessin élégant aurait du connaitre un tout autre destin si les affres de la guerre n'étaient venus lui porter ombrage.
 
                                         
 
                         
 
                           
 

Quelques Adler sous l'uniforme ...
 
Réquisition ...

 

 

 
 
 
En 1946, Adler songea à relancer ce modèle avec une version 4 cylindres plus adaptée au quotidien difficile d'une fin de conflit mais après la construction de quelques prototypes le directoire de la firme préféra se concentrer sur la production de motos et de matériel de bureautique avec un certain succès d'ailleurs.
 

                    1946_Prototype Adler 4 cylindres
                   
 
 
                   
                               
 
 
 
  Hopla, merci de votre visite et en attendant bon WE à tous    
 
@+ Pitcats
 
                  Quelques clichés de l'usine ADLER  
                   

 
    Cette semaine je vous propose de nous attarder sur les productions de Maurice Jeanson, un industriel connu dans le milieu aéronautique pour avoir conçu des hydravions  avec l'aide de l'ingénieur Colliex.
 
 
 
                               
 
 
 
Mais l'après guerre n'est plus aussi favorable aux productions aéronautiques et pour maintenir une activité décente à ses employés  et éviter ainsi la fermeture de son usine d'Asnières sise au 139 bd Voltaire,  il décide comme tant d'autre de jouer le tout pour le tout et de se tourner vers l'automobile avec notamment  la production de cyclecars sportifs oh combien à la mode dans ces années folles.
 
 
 
                                                     vue actuelle de l'usine
   
 
 
 
 
Il choisi la marque commerciale "BENJAMIN" en rapport avec le prénom de son neveu selon certains ...pour commercialiser le  type A, un joli cyclecar techniquement intéressant animé par un tonic  4 cylindres de 751 cm3 développant 11ch qui sera suivi par une version sportive de 950 cm3 (Type C) puis par une déclinaison bicylindres de 547 cm3 le type B.
 
 
1921_ Type A

 
1922_ Type B

 
1922_ Type C

 
 
 
 
 
Si au départ le cyclecar est né pour échapper aux taxes touchants les voitures de plus de 350kg il fut par la suite l'occasion pour de nombreux amateurs de goûter à  l'ivresse de la course à moindre coût rendant du coup  ainsi accessible (enfin relativement mais quand même !) ce sport élitiste et  transmette par la suite ce virus aux générations suivantes qui méneront tambour battant R8 Gordini et autres 205 survitaminées dans de vives compétitions de tous rangs.
 
 
 
1922_ Victoire au Tour de France

 
 
1923_ Victoire au Bol d'Or catégorie 750 cm3

 
 
 
 
 
 
Commercialement, ces véhicules sont aussi la réponse des "constructeurs artisans" aux grands constructeurs comme Peugeot qui à la même époque inonde le marché avec sa célèbre 4cv Quadrillette et ses deux places tandem (type 161) ou décalées (type 161 E).
 
 
1921_ Peugeot Quadrillette type 161

 
 
 
"Benjamin" n'aura de cesse de communiquer sur l'aspect sportif de ses engins pour contraster avec la sagesse de la Peugeot et attirer à lui une partie de cette jeunesse découvrant les joie de l'automobile avec un certains succès.  
 
Cette gamme a en commun un châssis bien né et une carrosserie "Tout Acier" innovation pour le moins audacieuse à l'époque qui place de fait la firme dans le carré des marques innovantes et mieux valait savoir défendre sa place car en matière automobile la technique évoluait si vite que seuls survivaient ceux qui parvenaient à convaincre par des solutions toujours plus surprenante et cohérentes.
Les clients sont au rendez-vous et la petite usine connaît de belles cadences de production car cette première génération est un véritable succès tant dans les rues de Paris que sur les circuits où la firme brille par l'excellence de ses bolides.
 
 
1923_ Benjamin PMS

 
 
 
 
Une escapade outre-Rhin dévoile à Jeanson les vertus des moteurs deux temps très en vogue à Berlin, Munich ou Hambourg et qui équipent nombre de cyclecars teutoniques mais aussi de véritable voitures comme les DKW que je vous invite à découvrir avec l'ami Automobilix.
 
De retour à Asnières , il présente en 1924 sa nouvelle gamme de véhicules basés autours du moteur deux temps en commençant par une voiture avec un moteur bicylindres de 525 cm3 monté à l'arrière du châssis qui ne trouvera pas son public peut-être en raison d'un excès d'innovation ?.
 
Sûrement car au cours de la même année la firme revient à plus d'orthodoxie dans la disposition du moteur toujours à deux temps mais qui retrouve sa place devant  et c'est ainsi que naissent les type P2 Duplex 6/12ch doté du bicylindres gonflé à 750 cm3 et le P3 Triplex 9/18cv animé par un 3 cylindres 2 temps de 1125cm3.
 
 
 
1924_ Type P2 6/12

 
 
1924_ Type P3 9/18

 
 
 
1924_ Type P3 Sport

 
 
 
Malheureusement pour notre chef d'entreprise son enthousiasme pour le deux temps n'est pas partagé par ses clients en raison d'une fiabilité aléatoire et la fiscalité automobile changeante parallèlement à la réduction des coûts des fabrications en grande série des poids lourds du secteur le mettent en difficulté.
 
La firme se doit de réagir au plus vite et offrir autre chose à sa clientèle car désormais elle se trouve directement en concurrence avec une offre de vraies automobiles financièrement abordables telle que la Trèfle de Citroën  qui en terme d'image apportent bien plus au statut social de ces nouveaux automobilistes  !
 
Cependant rien n'arrête Jeanson qui abandonne le moteur deux temps et  inaugure en 1925 une nouvelle usine à Gennevilliers au 39 rue de Paris pour y produire en quantité industrielle ses nouveaux modèles type 5/10cv et 7/22cv extrapolés dans l'urgence et par mesure d'économie des anciens types P2 et P3 dont ils conservent l'ensemble des caractéristiques à l'exception des moteurs 4 temps de 1100cm3 et 945 cm3  désormais  fournis par "Chapuis-Dornier".
 
 
1927_ Type 7/22
 

 
 
 
 
L'investissement est à la hauteur des espérances de son fondateur c'est à dire gigantesque pour  une aussi  petite firme telle que "Benjamin"  qui à l'instar de la célèbre Fable de La Fontaine va se mesurer à la bête à corne qu'est Citroën.
 
 
1927_ Publicité pour la 7/22

 
 
 
 
L'astuce voir le génie de Jeanson est d'avoir misé sur la voiture "Caméléon" c'est à dire un modèle universel transformable à l'envie en "touriste" 4 ou 6 places , en "torpédo", en "commerciale", en "fourgon" voir en "charrette normande" le tout pour un prix ultra compétitif de 2800 Fr. ... voilà de quoi relativiser presque 80 ans plus tard la fraîcheur modulable de certaines automobiles modernes  et en ce qui nous concerne résoudre le quiz épavesque de la semaine dernière !!
 
 
 
                               
 
 
 
L'audace du batracien semble porter ses fruits car 1926 restera comme l'année de référence pour cette firme que rien ne semble arrêter et qui assure son développement grâce au crédit qui offre aux plus modestes la possibilité d'acquérir la sacro sainte automobile en 12 mensualités pour 200 fr de plus ... succès garanti.
 
La firme confia à la Société Générale le soin de gérer la mise en force de ces crédits à travers une nouvelle entité financière dénommée "Benjamin Nova" dans laquelle Benjamin était caution personnelle et  qui lui permis de remplir confortablement ses carnets de commandes mais cette euphorie fut de courte durée car en 1927 une conjoncture économique moins favorable mis à mal tout l'édifice qui s'écroula avec fracas .
 
La faillite fut déclarée la même année et une des raisons de cette chute fut principalement une mauvaise gestion des risques en terme de crédit ainsi qu'une erreur de stratégie lorsque l'entreprise se porta garant auprès du banquier du bon remboursement de sa clientèle pour les crédits qui leur étaient accordés  !!!
 
La liquidation ne fut pas prononcée car d'un commun accord les créanciers laissèrent un sursis à Jeanson qui put reprendre son activité sous le contrôle étroit d'un conseil de surveillance où siégeait son principal créancier bancaire.
Cette perte d'indépendance entraîna le changement de raison sociale au profit de .... "Benova" .
 
 
1927_ Benova 5cv

 
 
 
Celle-ci se démarqua de l'esprit originel en allant jusqu' à proposer  une luxueuse  1500 cm3 à 8 cylindres en ligne motorisée par Scap ainsi qu'une évolution pour le millésime 1929 portant la cylindrée à 2 litres ... un nirvana bien évidemment accessible en crédit .
 
 
1929_ Benova 2 litres 8 cylindres

 
 
 
Mais le temps n'est plus favorable à ce genre d'excentricité et la grande dépression laissera sur le carreau cette entreprise qui eu le malheur d'avoir une trésorerie fragilisée par ce qui fit son succès : le crédit et ses traites à jamais impayées par des clients aux abois ...
 
 
1930_ Publicité Benova ... on y croit encore !

 
 
Une  diversification sous la marque "Benjamin" dans la bicyclette et la moto revenues à la mode en ces temps de crise , preuve de l'étonnante adaptation de cette société à son environnement, ne changera malheureusement rien à son funeste destin et la faillite sera prononcée en 1931, une bien triste fin !  
Dans un document, il semble aussi que des camions Benova aient été construits ....
 
 
                         
 
 
  Un grand merci à notre ami Aravis sans qui la diversité de ces clichés n'aurait pu être possible ...

Cette semaine l'exhumoir nous porte devant l'une des marques vedettes du marché français des vingt premières années du siècle dernier dont le nom ravivera des souvenirs aux amateurs de vielles machines à coudre mais qui paradoxalement n'est quasiment plus présente dans la mémoire collective en terme d'automobile   .
 
 
 
                                                 
 
 
 
 
En effet, la maison "HURTU-HAUTIN" de Rueil-Malmaison commença par fabriquer dès 1858 de solide machines à coudre avant de se diversifier dans d'autres secteurs d'activité émergeants tels que le vélo puis  l'automobile en sous traitant la fabrication des automobiles "BOLLEE".  
 
 
 
                                                  1870_ Machine à coudre Hurtu-Hautin
                                                 
 
 
 
                                                 
 
 
 
                                                  1895_ Hurtu Tricar licence Bollée
                                                 
 
 
 
 
 
Rapidement la firme n'entend pas se limiter à ce second rôle et dès 1896 les Bollées laissent place à la première Hurtu dans ses locaux sis au 9 Avenue de Paris.
 
                             
                            2006_ Vue actuelle du site des usines Hurtu à Reuil-Malmaison ... remplacées par le périphérique
                           
 
                            Années 1900_ Vue d'époque des usines Hurtu en Seine & Marne (deux roues)
                           
 
 
 
                            Scène de vie aux usines Hurtu de Montluçon (machines à coudres)
                                                           
 
 
 
                            1896_ 1ère véritable automobile Hurtu inspirée de la Benz Velo
                           
 
 
                           1894_ l'inspiratrice Benz Velo
                           
 
 
Comme beaucoup d'autres, cette nouvelle auto n'est qu'une énième interprétation du célèbre monocylindre "BENZ" à transmission par courroie auquel la marque apportera quelques améliorations pour l'agrément de conduite cependant il faudra attendre 1900 pour voir cette activité automobile décollée avec la présentation de la 3.5hp.
 
 
                            1900_ Hurtu 3.5 hp
                           
 
 
                            1902_ Concessionnaire Hurtu
                           
 
 
                            1903_ Touriste Hurtu type 2E3
                           
 
 
 
Cette voiture moderne à transmission par arbre fut  motorisée dans un premier temps par "DE DION-BOUTON" puis au fil de ses évolutions par la célèbre firme "ASTER" que l'on retrouvera dans toutes les Hurtu d'avant la Grande Guerre tant en monocylindre (8cv) qu'en 4 cylindres (10cv).
 
 
 
                            Publicité Aster
                           
 
 
                            Publicités Hurtu
                           
 
                           
 
                           
 
                           
 
                           
 
 
Cette entreprise a su imposer son nom dans le langage courant de cette époque grâce à un politique publicitaire particulièrement agressive mêlant automobile et deux roues de manière à ce que l' humble propriétaire d'un vélo Hurtu ait le même sentiment de fierté que l'heureux et aisé  propriétaire d'une automobile de la même marque ... tiens ne serait ce pas les prémices du sentiment d'appartenance ?.
 
 
 
                           
 
 
 
La marque s'illustrera aussi dans les courses de motos et de record notamment grâce à ses fabuleuses fusées animées par des moteurs De Dion.
 
 
                          Moto Hurtu-De Dion
                         
 
 
                         Moto et vélo Hurtu lors d'un record sur piste.
                         
 
 
 
Au lendemain de la guerre, la firme sort fortement affaiblie de ce long conflit car ingénieurs et main d'oeuvre qualifiée sont devenus si rares que leurs services se monnaie au prix fort et qu' à ce jeu là Hurtu ne joue déjà plus dans la cour des grands.
 
La marque est donc contrainte de ressortir ses vieux modèles perdant ainsi non seulement un temps précieux sur une concurrence vive et innovante mais aussi son image de marque aux yeux des éventuels acheteurs qui se détournent dangereusement d'Hurtu !
 
Il faudra attendre 1922 pour voir enfin une nouveauté du coté de Reuil-Malmaison sous la forme d'une classique touriste 12/14cv équipée d'un 4 cylindres 2 litres  à soupapes en tête culbutées.
 
 
 
                         1922_ 12/14 cv
                         
 
 
Mais les ventes ne décollent pas et ce n'est pas la sortie en 1925 d'une version sport 10/16cv  dotée de suspensions à ressorts cantilever qui modifiera le destin de la "Compagnie des  Automobiles Hurtu" qui cessera ses activités en 1929 pour se concentrer exclusivement sur le marché des deux roues où la firme rebondira grâce notamment à ses fameux tandems que l'on verra circuler sur la route des premières vacances de 1936.
 
 
 
                         
 
 
                         
 
 
                         
 
 
 
 
la marque survivra ainsi jusqu'au début des années 60 où l'automobile devenue enfin accessible au plus grand nombre détrônera la moto acculant ainsi à la mort les petits fabricants de deux roues mais ceci est une autre histoire.
 
   
 
 
 
 
                             

                                                               
 
 
 
 
 
Tout commence en 1913 lorsque Sidney Slater Guy décide de voler de ses propres ailes sur ce marché automobile dont il connaît parfaitement les ficelles ce qui n’a rien d’étonnant lorsqu’on sait que jusqu’à présent il était le directeur émérite de l’usine Sunbeam de Wolverhampton …
 
 
                                         
 
 
                                          1913-14 _ GUY 2 tonnes
                                         
 
 
 
Il profite de la mise en vente d’un vaste terrain situé juste derrière l’usine … Sunbeam pour y installer son unité de fabrication de camions de 2 tonnes motorisés par des moteurs américains White et Pope ainsi qu’un dérivé bus à impériale mais rapidement les chaines de fabrication laissent place à l’effort de guerre avec une reconvertion précipitée dans la fabrication de munitions puis plus tard de moteurs aéronautiques ……….
 
 
 
                                         
 
                                         
 
 
 
Belle aubaine pour la jeune entreprise qui acquiert par ce hoquet de l’Histoire un savoir faire ainsi qu’un développement industriel inespéré qui lui permettra dès 1919 en parallèle de son nouveau camion de 2.5 tonnes de présenter au salon de Londres une très onéreuse voiture dans l’esprit des Napier de l’époque.
 
 
 
                                          1919_ GUY 2.5 tonnes
                                         
 
 
 
 
Il s’agit de la GUY 4 litres V8 principalement carrossée en torpédo dont la particularité esthétique était d’avoir un avant complètement réalisé en acier poli ce qui laissa le Roi Georges V sans voix … !
 
 
                                           
 
 
 
On dit même que l’auto était dotée d’un graissage central automobile qui se mettait en route à chaque coup de volant à droite …..
 
Cependant seules deux cent unités seront produites jusqu’en 1922 car l’heure n’était déjà plus au faste mais plutot à l’automobile discrète et suivant la tendance du marché la firme présenta en 1923 une sobre berline 4 cylindres type 13/36 qui disposait néanmoins de freins sur les quatre roues mais là aussi la fabrication fut stoppée après que seulement une centaine d’exemplaires furent assemblés car malgrès de bonnes ventes la stratégie de l’entreprise changea lorsqu’elle reprit les actifs des automobiles STAR alors en pleine déconfiture.
 
 
                                                           
 
 
Le nouveau groupe industriel se composa dès lors d’une branche utilitaire sous la bannière GUY dont l’usine de  Fallings Park produira camions, bus, Half track et taxis alors que l’usine STAR de Wolverhampton produira les automobiles du groupe vendues désormais sous ce seul label.
 
 
 
                                                           
 
                                                           
 
                                                           
 
                                                           
 
 
 
 
 
 
Ceci perdura jusqu’en 1932 date à laquelle GUY cessa la production automobile pour privilégier son activité originelle bien plus lucrative dès lors que des marchés militaires lui furent confiés.
 
 
 
 
                                                           
 
 
                                                           
 
 
                                                           
 
 
 
 
On reparlera de GUY dans la fabrication automobile en 1958 lorsqu’elle produira pour MEADOWS son principal fournisseur de moteurs la caisse en fibre de verre de la voiturette FRISKY conçue par Raymond Flower.
 
 
 
 
                                                             
 
 
 
 
Ce mini cabriolet atypique était animée par un vaillant bi cylindres Villiers et comble pour une automobile anglaise point de capote en cas de pluie seule une toile protégeait la belle lorsque son habitacle était dépourvu ….. d’occupants !  
 
 
 
                                                             
 
 
Ajouter à ce détail un prix extravagant il n’est pas étonnant que rares furent en fait les candidats à passer commande …. Dans l’urgence un prototype enfin équipé d’un hard top fut mis au point sans succès d’ailleurs alors  rapidement GUY se retrouva avec un stock très important de caisses invendables et surtout impayées par Meadows qui stoppa l’aventure en 1959 rompant ainsi ses engagements commerciaux !
 
 
 
GUY  engagea alors une longue procédure judiciaire pour récupérer ses créances mais exangue financièrement par un retournement de situation dans l’utilitaire la firme fut alors déclarée en faillite en 1960.
 
Sir William Lyons repris les restes de GUY en 1961 qu’il intégra à la division « poids lourds » de DIMLER et jusqu’au début des années 80 on croisa de nouveau sur les routes britaniques de solides camions GUY dont le plus célèbre fut sans conteste le fameux « BIG J » …. Pour Big Jaguar !
 
 
                                                       
 
 
 
La dernière production de la firme fut en fait les nouveaux bus londoniens à impériale abusivement badgés …. LEYLAND en 1986 !  
 
 
                                                       
 
 
 
Bon WE    
 

L'exhumoir  nous entraine cette semaine dans le monde hyperactif du cyclecar sportif où la France de l'automobile laissa à jamais son empreinte.
 
 
                           
 
 
 
Tout commence au lendemain de la grande guerre et ses stocks de véhicules militaires devenus inutiles la paix revenue et  qu'il faut brader pour le plus grand plaisir des génies bricoleurs de l'entre deux guerres.
 
Parmis les surplus militaires on trouve le fameux side-car Harley-Davidson et son bi-cylindre en V de 989cm3 (84.1x88.9) que la jeune firme RALLY fondée parRichard Rothschild  gonflera et installera sur son premier cyclecar reconnaissable à son superbe radiateur ogival.
Le bicylindre couplé à une boite 3 vitesses est monté transversalement, la transmission est possible  par un arbre à cames, l'auto est suspendue par des ressorts à 4 lames et le freinage assuré par un levier à main agissant simultanément sur la transmission et les tambours des roues motrices .  
 
Nous sommes en 1921 et les commandes affluent au magasin du Boulevard Pereire car la firme se distingue par le soin apporté à ses automobiles produites à Colombes au 35/41 rue de Bournard.
 
Notre mécanicien-constructeur a le soucis de la perfection  que l'on retrouve sur ses châssis en tôle emboutie mais n'ayant pas les moyens et le fol égo de réaliser soi même les pièces mécaniques de ses autos il se tourne sur ce que le marché offre de mieux aux cyclecaristes.
 
 
 
                       
 
 
                       
 
 
 
Rapidement, la cylindrée augmente  et on fait appel dès 1922 aux  talentueux  motoristes que sont  Ruby, Scap, Cîme et Chapuis-Dornier pour fournir tout au long des années 20 au choix de la clientèle de petits 4 cylindres en ligne monobloc et soupapes en tête  de  1084 cm3, 1098 cm3 ou 1170cm3 que les plus exigeant pouvaient rendre plus performant encore grâce à un compresseur Rootes dès 1926.
 
 
 
                         
 
         
                       
 
     
 
 
1922 voit la participation au Bol d'Or d'un cyclecar Rally modifié au niveau des voies portées à 115cm au lieu de 110cm et dont le moteur Chapuis-Dornier de 898cm3 (18ch à 2200 tr/mn) se caractérise par une culasse détachable ( tiens tiens il y a du Sizaire dans le coin !) et un vilebrequin tournant sur deux paliers en bronze.
Il fallait aussi une certaine dextérité au pilote car au moment crucial du freinage il devait jongler entre le frein à main agissant sur l'un des tambours et le frein au pied sur l'autre !!! bref de quoi s'amuser (ou se faire peur) sur terrain glissant !
 
En 1924, un différentiel est monté sur un pont arrière en métal léger  et les augmentations d'une part de l'alésage du 4 cylindres Cîme à 64 mm et  d'autre part de sa course à 93.5mm permettent  au pilote téméraire d'atteindre avec son insecte survitaminé les 125 km/h !
 
Cette course à la puissance atteint son apogée en 1926 lorsqu'est présenté à la presse le cyclecar 1500 et son 8 cylindres alimenté par deux carburateurs.
 
Cependant l'ère glorieuse des cyclecars touche à sa fin avec la mise sur le marché par les grands constructeurs de véritables petites voitures économiques beaucoup moins spartiates qui détournèrent ainsi une part non négligeable de cyclecaristes.
En effet beaucoup de ces utilisateurs étaient contraints d'être cyclecaristes par manque de moyens et seule une minorité  furent de véritables adeptes mais leur nombre ne suffit pas à pérenniser l'activité des nombreux fabricants de cyclecars qui disparurent l'un après l'autres !
 
Richard Rothschild sentit le vent tourner et pour ne pas sombrer il mit au point en 1927 la Rally ABC, superbe roadster surbaissé (d'où le nom) dans la même veine que l'ARAB anglaise et animé soit par un Chapuis-Dornier  4 cylindres culbuté de 1094 m3 developpant 31ch à 3300 tr/mn ou soit par un Ruby 1084cm3 offrant 26ch à 3600 tr/mn  .
 
       
 
                               
 
 
 
                             
 
 
 
                             
 
 
 
Dès 1928, il en extrapole deux versions encore plus sportives, la "Spéciale" à 12 soupapes et la "X11" qui recevait comme la Darmont Spécial ou le prototype  RAGOT 3 litres le compresseur Cozette avec embiellage spécial offrant ainsi 48ch à dompter.
 
 
                 
 
Au sommet de son art, Rally présente en 1931 les ultimes  évolutions de l'ABC rebaptisées NC et R15 recevant les excellents 4 cylindres Salmson à double arbres à cames en têtes.
 
 
 
                                                         
 
 
Les amateurs reconnaîtront sous leur capot respectif le S4 de 1300 cm3 (40ch à 4000 tr/mn) et son évolution 1500 cm3 après augmentation de l'alésage de 65 à 69mm.
 
 
Le chant du cygne arrivera en 1933 avec l'ultra sportive R15 C dont on adjoindra au 1.5 litres Salmson un tonique compresseur Roots entrainé par courroies  !
 
Malheureusement pour nous cette marque disparaîtra la même année et  comme tant d'autres par la suite laissant à nos amis anglais le quasi monopole du magique roadster léger et surpuissant.    
 
 

 
 
(merci d'avance à l'auteur inconnu des photos de la Rally ABC   )
 
 
@+  
 
Pitcats