Cette semaine nous allons évoquer  le souvenir d'une petite marque du Val de Cheuvreuse car il m'a semblé bon d'accorder une exhu à ce genre de marque "secondaire" car aujourd'hui nul ne s'en souviens et pour cause le stock de photos la concernant est plutot mince    
 
                                                                                      LA PONETTE
 
 
 
 
L'histoire de La Ponette débute avec celle de John Averies citoyen de sa gracieuse majesté.
 
Pionnier de l'automobile il le fut aussi dans le domaine de la délocalisation car si la presque totalité de la production était jusqu'à la veille de la Guerre absorbée par l'énorme marché de l'Empire Britanique dont J.A était bien entendu l'importateur exclusif, l'usine quand à elle était bien en France.
 
 
L'hexagone contrairement à l'Angleterre voyait d'un bon oeil l'essor de l'automobile sur son sol marque de modernité et donc de prestige dans cette Europe du 20ème siècle naissant.  
Ainsi cette industrie nouvelle pouvait croître en toute liberté sous les bons hospices d'une République passionnée par ces autos bien plus valorisante que les fiacres hippomobiles.
 
 
Ici J.A trouva des conditions fiscales , économiques et lpolitiques bien moins contraignantes que chez lui pour se lancer dans la production automobile et c'est ainsi qu'avec un associé français il mis au point la 7cv une voiture biplaces dont la carrosserie très légère était dépourvue de portières .
Cette première La Ponette était animée par moteur monocylindre Ballot de 827cm3 derrière lequel était placé le radiateur.
La transmission se faisait par arbre et le conducteur disposait d'une boite 2 vitesses à engrenage épicyloïdal du même type que celle qui équipait les célèbres Ford "T".  
 
 
                                            1911_ La Ponette 11cv
                                           
 
 
 
Toutes les voitures exportées soit la quasi totalité de la production étaient rebadgées sous la marque Averies-La Ponette dont le siège social se trouvait dans le Surrey à Englefield.  
 
En 1913 la production des monocylindres est abandonnée pour laisser place aux nouveau modèle "1.3 Litres" équipé de l'excellent 4 cylindres Ballot qui fait référence à l'époque.
La boite de vitesse est cette fois à 3 rapports , l'entraînement par arbre avec différentiel et l'éclairage des phares est assuré par une génératrice électrique alors que la plupart des autres productions de l'époque ont encore un éclairage à acétylène dissous.
 
 
                                           1913_ La Ponette 1.3 Litres puis Averies 8/10hp
                                           
 
Ce nouveau véhicule est en fait très inspiré par sa conception de la "Rolling" fabriquée entre 1912 et 1915 par le constructeur automobiles Paul Dupressoir de Maubeuge.
Si la guerre oblige l'arrêt de la production en France , les lignes de montage sont transférées de Chevreuse à Englefield où la "1.3 Litres" sera fabriquée jusqu'en 1915 sous le nom d' Averies "8/10cv".
 
L'histoire de cette firme privée de son outil de production et son modèle unique aurait pu se terminer ici mais les cadres et ouvriers français à leur démobilisation surent convaincre un financier d'investir dans une nouvelle usine au 86 de la rue du Général Roguet à Clichy et dès 1919 la "Sociètè Nouvelle des Automobiles La Ponette" présenta un modèle au style fortement inspiré par la Lancia Lambda.
 
Ce modèle plus imposant que les précédentes productions  était animé par de puissants moteurs Ballot ou Scap d'environs 1700cm3 et les carrosseries adoptèrent un style sobre avec une certaine élégance pour qui aime les dessins aux lignes archi tendues.
 
                                                   1919_ La Ponette
                                                   
 
 
Le succès est au rendez-vous car cette voiture  est très bien née et son prix reste abordable si bien que l'usine tourne à plein régime.
Confiante en l'avenir , la marque décide en 1923 d'étudier un moteur 2.8 Litres "maison" pour monter en gamme et concurrencer les Renault 12cv type JM , les Peugeot 15cv type 153 ou voir même les nouvelles Hotchkiss 12cv type AM.
 
En 1924 le modèle 2.8 Litres est lancé en grande pompe mais les ventes ne sont pas celles escomptés car le moteur de l'auto manque de mise au point et le réseau de concessionnaires ou de garagistes attitrés est quasi inexistant une fois quitté la région parisienne !
 
Les retombées sont désastreuses pour la marque dont les sotcks d'invendus enflent asphixiant définitivement des finances dejà fortement  fragilisée par la folle conception d'un moteur "maison" capricieux.  
 
La Ponette victime de son excès de confiance ne se remettra jamais de cet échec et l'usine fermera définitivement ses portes en 1925.  

 

 

 

   Pitcats

 

 

 

 

merci GV !

Robert Bellanger est un grand chef de l'industrie automobile qui s'intéressa aussi à la politique en devenant député puis sénateur.
Retiré des affaires après la crise de 1929, il restaura le Fort de Brégançon (83) qui devint célèbre par la suite lorsque devenu "résidence présidentielle" nos chef d'état successifs virent s'y reposer en été.    
 
Voici pour l'anedocte passons maintenant à l'histoire de :
 
                                                           
                                 
                                                 1913 - 1925  
 
 
 
Robert Bellanger aborda l'automobile  en devenant l'agent général parisien de l'entreprise américaine"Westinghouse" de 1907 à 1913 date à laquelle celle-ci mis fin à cette activité pour se consacrer à son métier d'origine ... les ascenceurs.
 
 
 
                                      1906_ Westinghouse 30/40 hp
                                     
 
 
Pour R.Bellanger, l'aventure ne fait que commencer et pris par le virus de l'automobile  il lance la même année sa propre marque :
 
                   "Les Automobiles Bellanger Frères" (Neuilly sur Seine - 1-35 rue de la Révolte).
 
                         
 
Des ateliers de Neuilly sur Seine vont sortir et se succéder des voitures de grand standing , puissantes, nerveuses et reconnaissables entre toutes grâce à leur radiateur "Bull-Nose" dessiné par R.B lui même.
 
 
                         1913_ Bellanger 6.3 Litres
                         
 
 
 
La firme acquiert rapidement une solide réputation due à la grande qualité de ses productions en terme de fabrication, de fiabilité et surtout de silence fait suffisamment rare à cette période pour le souligner (merci aux moteurs sans soupapes !)
 
                         1914_ Bellanger 15hp
                         
 
D'ailleurs le slogan publicitaire de la marque résume à lui tout seul la notoriété de l'entreprise :
 
 
                                                " Son capot est d'argent et son silence d'or "
 
 
 L'avant guerre marque l'époque des Bellanger à embrayage conique, transmission par vis sans fin, suspensions à flexibilité variable , roues "Riley" démontables et moteur anglais 4 cylindres en ligne sans soupapes Knight - Daimler.
 
                        1914_ Bellanger 30/50 hp
                       
 
 
 
Dès la fin des hostilités l'influence américaine se fait sentir et les Bellanger se conduisent dorénavant à droite,les châssis et moteurs 4 cylindres en ligne à soupapes latérales sont issus de fabriquant américain "Briscoe".  
 
Le navire amiral de l'entreprise, la 50hp, n'échappe pas à la règle et son V8 maison est en fait inspiré des moteurs Duesenberg-Rutenberg.
Cette énorme voiture adopte en passant les nouveautés technologiques de l'après guerre tel que l'allumage par bobine et les suspensions arrières en porte à faux.
 
                       1922_ Bellanger 50hp
                       
 
Le nouveau type A1 équipé d'un moteur 3.0 L devient le fer de lance de la marque qui connu là un grand succès , laissant espérer à R.B une certaine pérennité.
 
                       1922_ Salon de Paris au Grand Palais
                       
 
Mais pendant les années folles, il ne faisait pas bon de se reposer sur ses lauriers car ceux-ci se fanèrent très (trop) rapidement et le manque de réactivité de Bellanger fît que le type A1 devint vite obsolète par rapport à la concurrence et les clients se détournèrent de la marque au profit des marques américaines notamment.  
 
 
                       Bellanger type A1
                       
 
 
L'entreprise ne put sortir de ses difficultés financières et l'usine de Neuilly fut vendu en 1925 à Peugeot qui la céda par la suite à "Rosengart".
 
En 1928, le Groupe Bellanger fit une dernière et brève apparition sur la scène automobile sous la forme d'un accord avec la célèbre firme "De Dion Bouton".
Il fut décidé de relancer les ventes de cette dernière en équipant ses modèles du fameux radiateur "Bull-Nose" et de vendre ses voitures hybrides sous la marque Bellanger.
 
Seuls quelques modèles sortirent des usines De Dion Bouton car la crise de 1929 foudroya définitivement Bellanger qui en dehors de l'automobile avait aussi produit des moteurs d'avions , de bateaux et de l'armement.  
 
Voici  une interressante contribution recue en MP avec  en particulier une photo du fameux Bull-nose sur un modèle A1.
 
 
                           
 
et un publicité d'époque montrant les deux types de carrosseries proposée par l'usine sur l'A1.
 
                         
 
 
Des compléments d'informations viennent s'ajouter à l'histo de la marque :
 
Concernant la 50cv présentée en 1921 rivale des Farman et autres Hispano, on apprend que son moteur V8 (90x123mm)  de ... 6400 cm3  est du à l'ingénieur "Laviolette" et non comme le reste de la gamme à l'américain "Briscoe"
Ce moteur se caractérisait par des soupapes en tête dont le plan des sièges était parrallèle aux axes des cylindres  
Cependant ce V8 était fragilisé par son arbre à cames dès que les tours montaient alors à 60000 F le chassis nu ce ne fut pas le succès escompté.
 
La 4 cylindres A1 eu plus de chance et fit le bonheur des taxis et des artisans qui trouvèrent là une auto volumineuse, lourde et très solide.
 
La fin de la fabrication auto en 1923 ne marqua pas la fin de l'entreprise qui continua dans la fabrication de moteurs aéronautiques jusqu'en 1928. 
 
 


Pitcats    

                                                                                  
 
 
 
 
 
Les Etablissements BALLOT furent avant la première guerre mondiale un prospère fabricant de moteurs marins d’où la présence de l’ancre sur l’emblème de la marque parisienne installée depuis 1905 dans le 14éme arrondissement Boulevard Brune.
 
 
                                         
 
 
                                                           Une diversification des frères Ballot dans la boulonnerie                                                          
                                                           
 
 
 
Après avoir répondu à un appel d’offre de l’armée sur le mise haut point de groupes autoportés, l’entreprise se diversifia prudemment dans la production de moteurs automobiles et bien lui en pris car ses productions jouissèrent très vite d’une importante aura auprès de nombreuses marques française de l’époque telle que Delaugère, Corre, Barre ou Delage pour ne citer que celles-ci.
 
 
                             
 
 
                                  La Licorne carrossée par ANTEM (GV)
                                 
 
 
 
 
 
Bien entendu lorsque les hostilités s’ouvrirent, la firme fut fortement sollicité dans l’effort de guerre et les ateliers tournèrent jours et nuits pour satisfaire une demande toujours croissante et lorsque l’armistice fut signée la firme tenait alors le haut du pavé avec une trésorerie laissant présager un retour confortable dans le civil.
 
L’annonce de la participation de Peugeot en 1919 aux 5OO milles d’Indianapolis déclancha chez Edouard Ballot la ferme descision de mettre au point la première automobile siglée Ballot, une superbe fusée avec un bloc 8 cylindres en ligne de presque 5 litres conçue par le sorcier de l’époque, Ernest Henry, père des Peugeot L76 d’avant guerre.
 
 
1913 _ Peugeot L76 de Jules Goux avant le départ à Indianapolis

 
 
 
En un trimestre seulement le croquis de la planche à dessins s’envolait pour ses premiers tours de roues entre les mains du pilote René Thomas lors de longs essais sur les pavés et nids de poules de la RN7…
 
 
 
                                           1918-19_ proto
                                           
 
 
 
Si Howard Wilcox remporta l’édition 1919 de la course au volant d’une Peugeot il faut noter l’exploit de l’écurie Ballot qui remporta le record du tour à plus de 167 km/h …. Chapeau pour une première sortie non ?
 
 
1919_ Howard Wilcox sur Peugeot L76 vainqueur à Indianapolis

 
 
1919 _ René Thomas sur Ballot à Indianapolis (GV)

 
 
 
Le virus de la compétition étant inocculé, la firme fut présente dans de nombreuses compétitions aussi bien en France qu’à l’étranger avec des variantes 8 cylindres 3 litres et 4 cylindres 2litres.
Des confrontations de légende s’engagèrent avec Peugeot (1919_ Indianapolis & Targa Florio), Monroe (1920 _ Indianapolis) , Duesenberg ( 1920-21_ Indianapolis & ACF Le Mans) , Talbot (1921_ ACF Le Mans), Fiat et Bugatti (1922_ ACF Strasbourg), Mercedes (1922 Targa  Florio).
 
1920_  (ZS) Ballot 3 litres 8cylindres avec De Palma (?) aux commandes avant de s'attaquer aux Monroe, Frontenac et Duesenberg

 
 
1922_ (ZS) Ballot 2litres 4 cylindres de Guilo Foresti au GP de l'ACF à Duttlenheim

 
 
 
La production de modèles « civil » ne débuta qu’en 1921 avec une version route 3/8LC très proche du modèle de compétition ce qui en fit une sorte de GT à ne pas mettre entre les mains de tout le monde ….
 
 
                                                   
 
 Cela tomba bien car seule une série limitée à quelques dizaines d’exemplaires fut produite à l’attention de clients pilotes ….
 
Pour répondre à une demande latente forte, la firme présenta en 1922 son modèle 10/11CV type 2LT issu du modèle de compétition 2LS et qui fut certainement la plus aristocratique des modèles 2 litres de son époque !
 
 
 
                                           1922_ 10/11cv 2litres type 2LT
                                             
 
 
                                           
                                           (ZS)
 
 
 
                                           
                                           GV
 
 
 
 
 
Raffinée, puissante et  sécurisante avec ses freins mécaniques sur les 4 roues ce modèle évolua en puissance deux ans plus tard (type 2LTS) avant d’être remplacé en 1927 par une 6 cylindres  2 litres 15cv (type 2LT-6) dont aucune suite commerciale ne fut donnée semble t’il.
 
 
 
                                           1924-26_  Ballot 2LTS  
                                           
 
                                           
 
 
En effet la seconde partie des années folles étant un festival de nouveautés en terme de grosses cylindrées, Ballot n’échappa pas à la rêgle et  présenta en 1928 sa luxueuse 2.6 litres 15cv (type RH)  une  puissante 8 cylindres en ligne dont la cylindrée évolua en 1930 à 3 litres devenant ainsi la 17cv (type RH3) ….
 
 
 
                                          1928-30_ 15cv Type RH
                                         
 
 
                                          1930_ 17cv Type RH3
                                         
 
 
 
 
 
Cet étalage de superlatifs tomba au plus mauvais moment pour la firme car la recession économique la priva d’une clientèle capable de s’offrir de tels véhicules mais contrairement à tant d’autres qui disparurent corps et âme dans l’oubli, l’outil industriel des Etablissements Ballot fut repris fin 1931 par l’un de ses prestigieux concurrents Hispano-Suiza qui accompagna en douceur le mourant en lui portant l’extreme onction sous forme d’un hybride type HS26 associant la caisse de la RH3 au noble 6 cylindres espagnol 4.6 litres T64 d’Hispano-Suiza.
 
Passé à trépas quelques semaines plus tard, Hispano-Suiza hérita des installation parisiennes du défunt pour y assembler sa « Junior » ….  
 
Un très grand merci à Gabriel et Team ZS  pour leur précieuse aide iconographique sans qui cette exhu aurait été moins agréable à parcourir !!!  

Après De Dietrich et Rolland-Pillain, voici un autre constructeur régional beaucoup moins connu mais qui par son parcourt mérite qu'on s'y attarde le temps d'une Exhu.
 
La société familiale "DELAUGERE Père & Fils" est à l'origine une entreprise de carrosserie réputée pour son savoir faire dans la région d'Orléans.
 
Vers 1890, on commence à voir ici et là dans les rues de cette citée circuler  de rares automobiles qui lors de lors passage provoquent curiosité et attroupement des riverains.
La Famille Delaugère ne manque pas d'observer que cet intérêt croissant pour cette innovation si décriée par les têtes pensantes de l'époque à sans aucun doute toute les chance de se transformer avec un peu de temps en acte d'achat et c'est la raison qui pousse cette firme notoirement établie à se lancer dans l'aventure.
 
La firme va tout d'abord se pencher sur l'étude d'une motorisation monocylindre fiable et simple à construire et dès 1898 elle est en mesure de présenter à Paris un tricycle motorisé qui marque le début de l'aventure automobile de la société "DELAUGERE & Cie".
 
Les débuts sont prudents et les évolutions de l'engin consisteront essentiellement à le doter d'une quatrième roue ainsi qu'a des améliorations techniques mineures.
 
Rapidement force est de constater qu'à l'instar du modèle De Dion-Bouton la firme doit faire évoluer son offre commerciale et franchir une nouvelle étape avec la conception puis la réalisation d'une automobile digne de ce nom.
Pour se faire l'entreprise s'associe en 1903 avec les frères CLAYETTE qui assurent la mise au point de la partie hors mécanique de la future DELAUGERE-CLAYETTE.
 
 
 
                                                                   
 
 
 
Si la raison sociale de l'entreprise évolue en "DELAUGERE-CLAYETTE Frères & Cie", son envergure aussi car en inaugurant à Orléans un vaste complexe de production de plus de 20000 m2, la firme change de braquet en passant au stade de production industriel !
 
Chaque jours 2 automobiles de noble construction y sont produites par plus de 200 ouvriers et fait remarquable le capital de la société était supérieur à celui du lion de Sochaux ou du losange de Billancourt !!
 
La firme se fait remarquer par des attentions tout à fait innovantes à l'égard de ses clients pour qui elle propose des services sur mesure comme l'envoi d'un chauffeur mécanicien  pour initier l'heureux acquéreur aux subtilités de la conduite d'une DELAUGERE-CLAYETTE ... !
 
 
1904_ Delaugère-Clayette type 4A
                   
 
 
 
 
Dès lors le métier de base de la société lui permet d'offrir au client un impressionnant choix de carrosseries clef en main et donc de simplifier le parcourt du client ce qui est d'autant plus apprécié par les entrepreneurs locaux mais aussi par  l'Armée et certaines municipalités comme Toulouse qui resteront longtemps des clients fidèles aux productions utilitaires de la firme.
 
On remarque au passage que DELAUGERE-CLAYETTE a su tirer les enseignements de la première crise automobile de 1904 en se diversifiant aussi dans la production de camionnettes moins sensible aux aléas de ce nouveau marché.
Le slogan publicitaire de la marque sera "Robustesse, confort et souplesse", et Jeanne d'Arc servira même d'emblème à ces luxueuses voitures que l'on retrouvera dans certaines Cours comme celle d' Angleterre pour n'en citer qu'une !
 
J'ai lu que le Kaiser lui même avait commandé une 8 cylindres de la firme au bord de laquelle il souhaitait parader lors d'une visite à Paris et qu'en souvenir de l'engagement familial lors de la Guerre de 1870, Félix Delaugère refusa d'honorer cette commande bref dans cette anecdote tout est dit quand au train de vie de la marque en cette période faste !!
 
 
 
                                                               
 
 
L'international n'est donc pas oublié puisque désormais dans chaque salon automobile que compte le vieux continent on retrouve à chaque fois un stand aux couleurs de l'entreprise qui d'ailleurs remporte même parfois des honneurs en récompense de la qualité de ses productions.
 
La firme innove en équipant ses automobiles de leviers coulissants pour le changement de vitesses (1906) et de transmission par arbre (1907)
 
En 1913, la firme obtient même la licence de fabrication pour la France des moteurs suisses "FISCHER" technologiquement  audacieux qu'elle fournira à certains constructeurs comme De Bazelaire mais la guerre met en suspens un promoteur avenir.
 
Après 4 années de productions militaires axées sur les camions, la reprise se concentre désormais quasiment sur ce type de fabrication laissant ainsi peu de place à l'automobile légère.
Ceci s'explique aussi par la rationalisation de la production que l'on retrouve un peu partout dans le paysage industriel de l'entre deux guerres.
 
Cependant l'activité "motoriste" de l'entreprise restera dynamique au cours de ces premières années avec entre autre la présentation d'un 6 cylindres avant de s'éteindre avec le décès de Maurice Clayette en 1922.
Dès lors la production limitée des automobiles DELAUGERE-CLAYETTE motorisée par Ballot (300 exemplaires seulement de l'ultime type V sortirent des chaînes en deux ans de production !) et un rayonnement quasi régional ne lui augurent guère d'avenir et en 1925 la firme à la traîne technologiquement parlant tombe dans l'escarcelle d'un des géants du marché : PANHARD & LAVASSOR.
 
La marque ne disparaîtra pas immédiatement, car si P&L met fin à la production automobile aussitot l'encre de l'acte de cession séchée l'activité carrosserie et utilitaire DELAUGERE-CLAYETTE sera elle conservée jusqu'au début des années 30 à Orléans.
 
Bien entendu, les productions de la marque furent confidentielles pour ne pas faire ombrage à celles de P&L qui utilisa cette dernière pour occuper une niche du marché des utilitaires : les camions de pompier.
 
 
 
 
                           
 
 
 
 
Ensuite comme tant d'autres firmes absorbées par de plus grandes, seuls les sites industriels étaient en fait convoités pour y accroître des capacités de production toujours plus importantes et l'usine d'Orléans verra se succéder à son fronton les lettres des marques PANHARD & LAVASSOR puis CITROEN jusqu'au milieu des années 70 date de sa fermeture ...  
 
qu'est devenue l'usine aujourd'hui ? Peut être qu'un Orléanais pourra nous en dire plus !
 
 
En Attendant bon WE à tous !
 
Pitcats  

Je ne reviens pas les mains vide car en Mars, l'exhumoir s'immobilise de nouveau du coté de la Meinau à Strasbourg pour raviver la mémoire du plus important constructeur alsacien de l'entre deux guerres :
 
                                                         
 
Emile Mathis est un personnage incontournable de l'automobile tricolore qui a connu plusieurs étapes dans son aventure automobile qui s'acheva par son décès au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale.
 
Il aborde l'automobile en 1901 avec la création d'une socièté de maintenance multimarques dans laquelle on retrouvera les productions du Baron De Dietrich avec qui il noue une relation commerciale de qualité.
 
Ses fréquentes visites à l'usine de Niederbronn le mettront en rapport avec un jeune orfêvre italien de l'automobile Ettore Bugatti d'où naitra une véritable amitiée fort précieuse pour la suite des évènements !
 
En effet on retrouve les deux comparses associès en mars 1904 dans la "Mathis & Compagnie" un bureau d'études dont l'objet est la conception par Bugatti et la commercialisation par Mathis de l'Hermes une automobile dont la production est assurée par l'usine de matériel ferrovière SACM d'Illkirch-Graffenstaden.
 
 
               Vue de l'usine SACM
                 
 
              Quelques exemples de productions SACM              
             
 
             
 
 
Si l'Hermes s'inspire naturellement des dernières De Dietrich elle s'en démarque par d'importantes innovations telles que l'embrayage composé désormais d'un disque unique accolé sur le volant du moteur rendant ainsi plus aisé le passage des vitesses.
Notons qu'à l'instard des Mercedes cette boite de vitesses était de type "baladeur" permettant ainsi au conducteur de passer celles-ci dans l'ordre de son choix.
Seules une dizaine d'Hermes furent vendues dont deux à Adolf Langen Directeur technique de la "Gasmotoren Fabrik Deutz" où bugatti finira par travailler à la suite de sa séparation avec Mathis en 1907.
 
La désinvolture de Bugatti à s'occuper du service après vente des Hermes en circulation semble avoir été à l'origine du mécontentement de la clientèle et pour protéger sa seconde activité de concessionnaire Mathis ne souhaita pas renouveller le contrat qui les liait lors de son expiration en mars 1907.
 
La seconde étape de l'aventure automobile d'Emile débute en 1911 avec l'inauguration de la fameuse usine de la Meinau avenue de Colmar à Strabourg et qui voit tomber des chaines les premières véritables Mathis avec notamment la Baby.
 
 
                     Usine Mathis à la Meinau
                     
 
    Je vous recommande vivement de visiter le site d'où provient ce cliché ... à ne pas manquer !
 
 
                     1911_ Mathis Baby
                     
 
La croissance de l'entreprise est phénoménale si bien que rapidement la "Socièté des Automobiles Emile Mathis" se mue en socièté anonyme pour accompagner son essor que seule la guerre parviendra à mettre entre parenthèses.
Francophille de coeur, Mathis aura la double joie de redevenir français et de retrouver intacte son usine lors de son retour à Strasbourg si bien que dès 1919 la production reprend avec un cyclecar, des 4 puis des 6 cylindres modernes.
 
Rapidement Citroën est le lièvre derrière lequel Mathis lance ses levriers dont le premier sera sa 10cv SB en réponse à la 10cv au double chevron !
La Mathis était bien mieux doté technologiquement parlant car à sa sortie en 1919 elle disposait elle de 4 vitesses, de 4 ressorts entiers et d'un cadre de châssis complet !
 
L'époque est aux records à battre notamment ceux pour la sobriété des moteurs dans lesquels la marque s'impose souvent d'où son fameux slogan publicitaire :  
 
                            " LE POIDS VOILA L'ENNEMI !"
 
Avec l'adoption des nouveaux standarts d'interchangeabilité des pièces entre modèles et de nouvelles chaines de production de plus de 750 métres venus d'outre-atlantique, le nombre  de voitures produites par jour est multiplié par 10 pour atteindre plus de 100 en moins de 4 ans !
 
                             
                           
 
1925 marque une nouvelle génération d'automobiles dont les carrosseries adoptent le système "Weymann" , c'est l'époque des caisses "carrées" chez Mathis avec ses GM, MY et EMYSIX dont la haute calandre  arbore désormais la célèbre flamme olympique .
 
 
La firme, 4éme constructeur français, poursuit son dévelopement en installant des usines de production en région parisienne et en Allemagne avant de tenter l'aventure américaine en 1930.
Emile Mathis passe à cette date un accord de production avec GENERAL MOTORS pour produire à Détroit dans l'usine de Lansing sa 7cv type PY.  
L'accord était grandiose car 200000 unités devaient y être produites soit le double de toutes les Mathis produites pour comparaison !
 
 
1931_ American Mathis PY
 

                       
 
 
Malheureusement la crise économique fit capoter l'affaire mais petite consolation pour Emile, sa 7cv innovante equipée de freins hydrauliques rencontra tout de même un grand succès sur le vieux continent !
 
Dans ses valises, la firme a rapporté de nombreuses nouveautés américaines comme la boite à double prise directe, la roue libre mais surtout le pont à denture hypoïde qui remplacera définitivement les pont arrière à taille Gleason à la libération !
 
Le début des années trente marque un emballement de l'empire Mathis tant au niveau de la multiplicité des modèles qui parfois se cannibalisent entre eux, de la montée en puissance des moteurs (jusqu'à 5.3 litres de cylindrée pour la Super Mathis) et de la diversification de ses activités dans des domaines plus ou moins rentables en cette période trouble (services financiers, immobiliers, produits pétroliers ...).
 
 
 
 
1933_ Camion Mathis
                         
 
 
 
 
La crise fragilise le groupe qui ne peut même plus compter sur son activité "véhicules utilitaires" pour pallier la chute des ventes des voitures de tourisme qui dès 1933 se concentre quasiment exclusivement sur la très moderne  8cv Emyquattre.
 
 
                           1933_ Mathis EMY4
                           
 
                           
 
 
Ce modèle de crise est bien accueilli par la clientèle mais ses ventes ne suffisent pas à equilibrer les comptes de Mathis qui aux aboies se tourne alors vers FORD pour conclure un accord industriel marquant la troisième étape de l'aventure.
 
 
                           1934_ Mathis-Matford EMY4
                           
 
 
                                 
 
 
Les termes de cet accord stipulaient que Mathis mettait à disposition de Ford en contrepartie d'avantages financiers sa puissance industrielle en France pour écouler sous la marque MATFORD le nouveau V8 de FORD.
 
 
                         
 
 
C'est ainsi qu'en 1935 voit la naissance de la Matford V8 Alsace, une jolie automobile à carrosserie  aérodynamique embouties chez Chausson au dessin  proche des dernières Chenard&Walker et qui malgrès l'accord signé eclipsera peu à peu les Mathis transformant ainsi l'usine de la Meinau en chaine de montage Ford !
 
 
Un des premier catalogue MATHIS-MATFORD
 
                             





 
 
                            1936_ Matford Alsace V8
                           
 
 
 
 
Un procès s'en suivra et donnera raison en 1939 à Emile Mathis mais la guerre ne lui permettra jamais de relancer la production automobile dans son usine  malgrès ses projets VL333 et 666 présentés après guerre et qui resteront malheureusement sans suite commerciale grâce à notre ami Pons !.
 
 
           1946_ Mathis VL333
           
 
                                 
 
 
           1948_ Mathis 666
           
 
 
Si l'usine de la Meinau est à reconstruire Mathis y montera tout de même quelque tracteurs Moline à partir de 1949 avant que les reste de l'empire soit revendu à Citroën en 1952.
 
 
 
                                   
 
 
 
 
Quand au site de  Gennevilliers, il continuera quelque temps à produire des moteurs aéronautiques, de l'électroménager et des scooters Bernardet jusqu' à sa fermeture définitive en 1953.
 
 
A bientôt    
 
Pitcats